Zabudnutý projekt tunela pod Hlavnou stanicou môže zmeniť cestovanie. Železnice sa ho boja, experti ho vítajú
obchodnyregister
2026.06.13.
Prečo podľa odborníkov ani 20 miliónová obnova nevyrieši fungovanie stanice?
Železnice plánujú obnoviť všetky podlažia budovy, verejné priestory aj okolie stanice. Hala má získať novú presklenú fasádu a viac prirodzeného svetla. Za asi 20 miliónov eur sa teda opraví vonkajšia podoba budovy, strecha, okná aj rozvody, pribudne nové vykurovanie, chladenie, výťahy, informačný systém či modernejšie priestory pre cestujúcich.
Stanica získa viac služieb, nové prevádzky, zrekonštruované čakárne a lepšie využitie dnes prázdnych priestorov – namiesto pošty sa priestor prenajme, železnice nevylúčili ani obchod s potravinami a kancelárie na prenájom. Zároveň preverujú možnosť doplnenia eskalátorov a zlepšenia pohybu cestujúcich medzi halou, podchodom a nástupišťami. Práve presun z verejnej dopravy na nástupištia je teraz nekomfortný.
„Jedným z najvýznamnejších zásahov má byť nové prepojenie medzi traktami budovy, ktoré umožní cestujúcim z podchodu pod nástupišťami dostať sa priamo do hlavnej haly, teda bez nutnosti obchádzať budovu cez exteriér,” potvrdil bývalý projektant Dopravoprojektu Igor Badiar. Stavebné práce na druhej fáze by sa mohli začať najskôr na prelome rokov 2027 a 2028.
Foto: Robert Hüttner
V rámci napojenia podchodu a hlavnej haly stanice však Badiar pripomenul, že existuje jeden nezrealizovaný projekt. Počas toho, ako sa v 80. rokoch spravila prístavba Hlavnej stanice – teda vstupná budova zakrývajúca tú historickú, železnice k nej vybudovali aj konečnú zastávku električky.
Neefektívne riešené však zostalo nielen okolie stanice, ale aj prístup do nej – vrátane električky. Je totiž zjavné, že úzke priestory električkového koridoru, ako aj príjazdovej cesty v tvare U tesne pred stanicou, kapacitne nestíhajú. Podľa Badiara sa v 80. rokoch aj pripravilo obratisko električiek tak, aby sa dalo cestujúcim prejsť pod halou stanice priamo k vlakovému tunelu a teda k nástupištiam. No železnice vo výsledku priechod nezrealizovali – práce skončili obratiskom.
Tunelom ku vlakom?
„Každý cestujúci, ktorý vystúpi z električky, musí najskôr prekonať eskalátormi asi štvormetrový výškový rozdiel, kým vstúpi do hlavnej haly, kde sa následne mieša s ostatnými, niektorí napríklad nakupujú alebo čakajú na prichádzajúcich blízkych. Následne je potrebné zísť dole schodiskom vo výške tie isté štyri metre, tentokrát už bez možnosti eskalátora a tlačiť sa v úzkom tuneli. Vznikajú tak nepríjemné kolízie, keďže cestujúci majú často objemnú batožinu, alebo sú to rodičia s malými deťmi a kočíkmi,” vysvetlil inžinier. Práve tieto eskalátory by ŽSR chceli do priestoru dostať, záleží to však na technikoch.
Problémy, ktoré komplikujú využívanie stanice – a teda spomalený prestup cestujúcich z električky cez halu na vlak, napojenie stanice na MHD, chýbajúce možnosti parkovania a vyzdvihnutia autom, sa čiastočne dajú riešiť. Doteraz sa však ŽSR dostala iba k financiám na menšie opravy, prevažne v budove.
Podľa inžiniera sa tak práve pred veľkou rekonštrukciou o dva roky otvára možnosť uľahčiť prechod stanicou napojením električkového tunela k nástupištiam cez nevyužívaný suterén – mali by tam vybudovať nový, krátky tunel.
Vedenie železníc však počas prezentácie dvoch fáz premeny avizovali, že suterén je aktuálne v zlom technickom stave, a plánujú tam skôr sklady. Pre Pravdu aktuálne potvrdila hovorkyňa, Petra Lániková, že tunel nie je reálny a dôvodom nie je nedostatok zdrojov.
Pohľad do interiéru a na exteriér Hlavnej železničnej stanice v Bratislave po obnove
„ŽSR neuvažujú nad prepojením električkového obratiska s podchodmi. Uvedená alternatíva sa v minulosti preverovala, ale vzhľadom na vek budovy a možné statické problémy vedenia podchodu cez suterén stanice bol tento variant zo strany železníc zamietnutý,” vysvetlila.
Podľa Badiara sú však výhody tunela zjavné. „Kratšie priame prepojenie bez prekonávania výškových rozdielov, minimálne kolízie prichádzajúcich a odchádzajúcich cestujúcich a zásadné zníženie počtu cestujúcich v hlavnej hale,” uviedol Badiar s tým, že projekt by pomohol aj pri rekonštrukcii koľajísk a nástupísk, ktorú minister Jozef Ráž (nom. Smer) odhadol v horizonte 10 až 20 rokov. Cestujúci by tak mali aj počas stavebných prác prístup ku vlakom práve vďaka samostatnému tunelu.
Čítajte viac Nový šéf železníc Bednárik: Na Hlavnú stanicu v Bratislave by som v noci išiel opatrne. Jej rekonštrukcia je aj naďalej prioritou Aj Michal Feik, odborník na dopravu potvrdil, že moderný terminál musí zmenšovať prestupné vzdialenosti a odstraňovať bariéry, aby cestujúci čo najrýchlejšie prešiel na typ dopravy, ktorý potrebuje. „Pasažieri, ktorí majú predplatený alebo online lístok a nepotrebujú využívať žiadne služby v hlavnej hale – tí sa chcú dostať čo najrýchlejšie a najkratšie na nástupište k vlaku. V súčasnosti je veľká časť cestujúcich vedená cez hlavnú halu, hoci ju využíva iba ako tranzitný priestor a zahlcuje ju,” doplnil.
Feik zdôraznil, že predstaničný priestor funguje ako slepá ulica, čo upcháva dopravu v celom okolí. „Stanica je napojená len na Šancovú a pešo na Žabotovu. Každá linka MHD tu preto musí končiť, začínať alebo robiť komplikovanú zachádzku. Chýbajúce pešie prepojenie smerom na Sokolskú ulicu je obrovská škoda – ak by existovalo, cestujúci by vedeli okamžite prestúpiť na väčšinu kľúčových mestských liniek,” vysvetlil s tým, že aj cestujúci prichádzajúci autami sa tlačia cez križovatku na Šancovej ulici a pri Slovenskej akadémie vied na Štefánikovej, ktoré neustále blokujú.