Cestujúcich pribúda, stanica však nestíha. Rekonštrukcia dopravnému kolapsu nezabráni, hovorí odborník
obchodnyregister
2026.06.20.
Hlavnú stanicu čaká obnova za milióny eur, odborník však upozorňuje, že problémy cestujúcich nezmiznú.
Hlavná stanica je kritizovaná najmä pre nehygienickosť priestorov, chaotické prevádzky a náročný prístup k vlakom z vonku – a to nielen pre ľudí, ale aj autobusy, či taxíky. Po tom, ako vláda pochopila, že stanica má od základných štandardov ďaleko a vidia to aj turisti, nielen domáci, ohlásil rezort dopravy spolu so Železnicami SR (ŽSR) dve etapy rekonštrukcie.
Stanica však nie je iba o tom, aby cestujúci čakal na vlak v teple a pohodlí. Ako dopravný bod je pre cestujúcich komplikovane napojený na dopravu – verejnú, aj individuálnu. Rádovo ju denne využije aj 10-tisíc ľudí.
Nekomfortná pre ľudí, autá a MHD
Odborník na dopravu a urbanizmus Michal Feik upozornil na to, že stanica ja pre autobusy, trolejbusy, aj električky zachádzkou. Všetky druhy dopravy sa musia otáčať v obratisku pred a pod stanicou, keďže prístup do nej je len z jednej strany. Pre polohu vlakovej stanice sa tak tvoria kolóny nielen na priľahlej Šancovej ulici.
„Stanica je napojená len na Šancovú a pešo na Žabotovu. Každá linka MHD tu preto musí končiť, začínať alebo robiť komplikovanú zachádzku. Chýbaja pešie prepojenie (napríklad lávka – pozn. red.) smerom na Sokolskú ulicu – ak by existovalo, cestujúci by z neho vedeli okamžite prestúpiť na väčšinu kľúčových mestských liniek ešte pred vstupom do stanice,” uviedol Feik.
Organizácia dopravy v okolí stanici však robí problém aj šoférom. Odbočovací pruh z Pražskej ku stanici je krátky a zvládne tak šesť áut, alebo jeden kĺbový autobus. To platí aj pri napojení z centra, od Štefánikovej. Šoféri tam bežne uviaznu v križovatke, lebo odbočujúci auta zablokujú aj susedný pruh.
Napriek plánovanej rekonštrukcii budovy stanicu nemožno nazvať bezbariérovou, ani komfortnou pre usporiadanie jej okolia a prístupov do nej.
Zároveň dodal, že aj obmedzený priestor pred stanicou využívame neefektívne a to ako odstavnú plochu pre autobusy či trolejbusy keď majú prestávku. „Pritom je tam tak málo miesta, že stačí, aby sa niekto na chvíľu zasekol na rampe malého parkoviska alebo pri vykladaní spolujazdca, a kolóna okamžite stojí až dole po Pražskú a Šancovú,” potvrdil domino efekt.
Metropolitný inštitút Bratislavy za nedostatok označil aj výstupný ostrov autobusov pred stanicou – tým, že nie je dostatočne široký, komplikuje pohyb vozíčkarom, či rodičom s kočíkmi, no samozrejme aj ľuďom s kuframi. Všeobecne nie je ani orientácia na stanici ľahká pre nevidiacich či slabozrakých, pričom sú spolu s imobilnými ohrození ruchom premávky najviac. Aj podľa Feika areál stanice obsahuje bariéry, niektoré sa ani nedajú odstrániť – stĺpy trolejového vedenia, či stromy.
Zároveň autá, aj taxíky, ktoré prichádzajú pre cestujúcich, stoja priamo pred stanicou, kde majú dočasné vyhradené miesta na naloženie a vyloženie. Zmestí sa ich tam iba zopár, asi šesť. Do roku 2028, teda počas zásadnej prestavby stanice, plánoval bývalý riaditeľ ŽSR Ivan Bednárik prestavbu blízkeho parkoviska.
Rozšírenia počtu parkovacích miest sa však nedočkáme, keďže okolité pozemky majú súkromných vlastníkov a štát k nim nemá prístup. Práve absencia aspoň záchytného parkoviska je podľa Feika kľúčový problém stanice. Rovnako zdôraznil, že sa odignorovala cyklodoprava v oblasti – je tam len jeden pruh a žiadna možnosť úložiska, kde by si cestujúci dochádzajúci vlakom mohol ráno nechať bicykel a ísť do práce.
Pohyb po okolí stanice nie je jednoduchý, priestor je veľký a ak človek ťahá kufor, či tlačí kočík, nachodí sa kým prestúpi na spoj MHD či z busu na vlak. Feik zdôraznil, že moderné stanice musia zmenšovať vzdialenosti medzi zastávkami, ale aj skracovať pohyb vo vnútri.
„Pasažieri, ktorí majú lístok a nepotrebujú využívať žiadne služby v hlavnej hale sa chcú dostať čo najrýchlejšie a najkratšie na nástupište k vlaku. V súčasnosti je veľká časť cestujúcich vedená cez hlavnú halu, hoci ju využíva iba ako tranzitný priestor a zahlcuje ju,” vysvetlil.
Jedným z riešení je aj plán suterénneho tunela pri obratisku električiek. Pôvodný projekt rátal v 80. rokoch s tým, že k električkovej trati sa neskôr pristaví koridor, ktorým vystupujúci prejdú priamo k vlakom alebo pred stanicu bez toho, aby prechádzali halou. Nikdy sa však nezrealizoval.
Chýbajúci tunel je problém. Ľudia sa musia zložito presúvať eskalátorom s asi štvormetrovým výškovým rozdielom a cez stanicu, kde sa všetci miešajú v hlavnej hale. To spôsobuje chaos a zhoršuje plynulý pohyb v úzkom koridore. ŽSR ho však v pláne nemajú.
Stanica má voľné budovy aj koľaje
K hanebnému stavu samotnej stanice a jej okolia dopohol nielen investičný dlh, ale aj zlá voľba investora pred 20. rokmi. V roku 2006 železnice uzavreli s firmou Transprojekt rámcovú zmluvu na 50 rokov, podľa ktorej mala dostať do prenájmu pozemky predstaničného priestoru. Spoločnosť sa následne štyri roky na to, v čase primátora Andreja Ďurkovského zaviazala, že na nich vybuduje prestupný uzol, komerčné priestory, hotel a podzemnú električkovú trať.
Od projektu sa nevedno prečo ustúpilo, no pozemky zostali vlastnené súkromníkom a mesto s nimi nemohlo nič spraviť, preto priestor viac ako dekádu chátral. Stavby mali byť hotové do roku 2016, aj skolaudované – keďže sa to nestalo, mesto dostalo pozemky naspäť, no rovnako ako ŽSR, stratilo čas, počas ktorého sa priestor ani neudržiaval a degradoval.
Výsledkom nevhodnej spolupráce mesta so súkromníkom je nielen predstaničný priestor, ale aj rozkúskované pozemky medzi rôznymi majiteľmi. Na Žabotovej tiež zostala chátrajúca budova, jedna z mnohých.
Čítajte viac Nový šéf železníc Bednárik: Na Hlavnú stanicu v Bratislave by som v noci išiel opatrne. Jej rekonštrukcia je aj naďalej prioritou „Budova železníc na Žabotovej ulici a širšie okolie stanice by mali byť súčasťou novej, etapovitej a realistickej koncepcie. Využitie môže byť rôzne: administratívne zázemie železníc alebo dopravných inštitúcií, služby pre cestujúcich, kapacitnejšie parkovanie typu P+R a K+R, bezpečné cykloboxy, hotelové služby, občianska vybavenosť,” uviedol Feik s tým, že sa budovy musia vnímať ako súčasť celého priestoru, nie jednotlivo.
Prirodzene sa tak ponúka otázka, či by nebolo pre stanicu lepšie, ak by sa chátrajúce budovy ponúkli investorom a tí ich zrekonštruovali na hotely, kaviarne, kancelárie či bývanie. Problémom železníc je totiž najmä to, že nemajú dostatok financií na ich obnovu. Feik je však za to, že by sa štát nemal predávať lukratívne pozemky a nestaviť všetko na jedného investora.
Ako zlý príklad uviedol nielen kauzu Transprojektu, ale aj Autobusovú stanicu Nivy, ktorá čelí kritike zo strany kraja pre útlm regionálnych spojov. Feik zdôraznil, že najprv sa musí mesto, štát a ŽSR dohodnúť, ako si priestor okolo stanice predstavujú a následne hľadať financovanie jej premeny, pokojne aj vo forme PPP projektu. Užitočné by v tomto bolo aj vypracovanie územného plánu vyslovene pre zónu hlavnej stanice.
Foto: Robert Hüttner
V rámci využitia infraštruktúry okolo stanice, teda nielen budov, ale aj koľajísk, Feik vidí možnosť v odľahčení súčasnej stanice pomocou priestorov Múzea dopravy, tesne pri križovatke. Je totiž pôvodnou stanicou so stále funkčnými koľajami. Tie aktuálne slúžia ako odstavisko pre dopravcu Leo Express, či ako technické zázemie pre vlaky.
Mohli by slúžiť regionálnej doprave a časť cestujúcich by sa presunula tam, keďže by vznikli nové nástupištia – v tesnej blízkosti terajšej Hlavnej vlakovej stanice. „V situácii, keď je hlavná stanica kapacitne aj priestorovo obmedzená, by bolo rozumné preveriť všetky možnosti, ktoré už v území existujú,” vysvetlil s tým, že by sa musel preveriť stav koľajísk, no využiť by sa dali aspoň pre linky do Kútov, či Pezinka. Múzeum sa dá presunúť do Železničného múzea v Rači na Rendezi.
Presunie sa stanica inam?
Nedávno tiež ŽSR prišli s nápadom obnoviť vlakovú funkciu bývalého priestoru Filiálky. Podľa vedenia železníc by mohla pomôcť hlavnej stanici najmä prevzatím nákladných vlakov, avšak čiastočne aj odľahčiť od osobnej prepravy po koľajách.
„Pre železničnú nákladnú dopravu v smere východ – západ totiž existuje len jediná trasa, a to cez hlavnú stanicu a Lamač, čo je v podstate horský priesmyk,” vysvetlilo s tým, že by podporila aj dopravu počas náročnej rekonštrukcie koľajísk a nástupísk plánovaného do dvoch dekád.
„Plne funkčná Filiálka by dokázala v ranných a poobedňajších špičkách obslúžiť vlakom centrum mesta, s primeranou pešou dostupnosťou a s dobrým napojením na mestský uzol MHD Trnavské mýto. Poloha Filiálky je teda vzhľadom k usporiadaniu mesta lepšia a výhodnejšia, ako hlavná stanica,” uviedli dôvody ŽSR.
Za asi 130 miliónov by prepojili dva varianty, ktoré by vo výsledku priniesli novú stanicu Filiálky v priestore bývalej železničnej polikliniky medzi Šancovou a Legionárskou ulicou. Vlaky by prichádzali na vyvýšené koľajisko na estakáde, teda niekoľko metrov nad terénom.
Súčasťou riešenia je aj prestavba križovatiek na Riazanskej a Jarošovej ulici tak, aby sa cestná a železničná doprava navzájom nebrzdili. Výhodou je, že priestor pod stanicou a v jej okolí by sa dal využiť na ďalšiu výstavbu, napríklad kancelárie, bývanie či služby, čím by vznikla nová mestská štvrť priamo nad železnicou.
Prepojiť by sa podľa vedenia dal s druhým variantom. Aj tento variant počíta s možnosťou zastavať priestor nad koľajiskom podobne ako pri stanici vo Viedni, čím by sa územie urbanisticky dotvorilo. No necháva koľajisko na úrovni terénu v priestore Filiálky tak ako je teraz, namiesto zdvihnutia vlakov do výšky by sa nad úroveň ulíc vyzdvihla cestná doprava – Riazanská a Jarošova ulica by prechádzali po približne 900-metrovom moste.
Pri Šancovej ulici by vznikla nová staničná budova pre cestujúcich s prepojením na opačnú stranu ulice. Výhodou je, že celé riešenie sa zmestí na pozemky vo vlastníctve železníc a štátu a nevyžaduje desivé roky trvajúce vysporiadanie sa s majetkami.
„Realizácia stanice Filiálka je priamo spojená s prestavbou hlavnej stanice v rámci modernizácie vetvy Západ. Počas tejto prestavby bude kapacita hlavnej stanice výrazne obmedzená, preto je nevyhnutné zabezpečiť náhradnú stanicu v blízkosti centra mesta pre riešenie najmä prímestskej dopravy, ako aj zachovanie plynulého tranzitu nákladnej dopravy. Filiálka má v tomto období plniť kľúčovú úlohu, z čoho vyplýva potreba jej dokončenia pred začiatkom prestavby hlavnej stanice, najneskôr do roku 2036,” zhrnuli ŽSR.
Development priamo nad stanicou však na slovenské pomery pôsobí takmer futuristicky. ŽSR k tomu pripravili aj vizuálnu štúdiu, no už teraz je zjavné, že takto náročná výstavba “vo vzduchu” si vyžiada nielen skúseného, ale aj veľmi ochotného developera – najmä ak bude v tom čase hotová výstavba nového Istropolisu na Trnavskom mýte s kompletnou vybavenosťou.