Rušňovodiči ukázali fotografie, ktoré cestujúci nikdy nevidia. Počas jazdy občas hľadajú červenú, železnice reagovali

Po sérii vážnych železničných nehôd a odchodoch rušňovodičov prehovorili pre Pravdu zamestnanci železníc o tom, aké je riadiť vlak na Slovensku. Tvrdia, že problém nie je len v ľuďoch sediacich v kabíne, ale aj v systéme, v ktorom pracujú. Ukázali nám návestidlá zarastené zeleňou, poškodené značenie aj stav oddychových miestností. Hovoria tiež, že niektorí z nich odpracujú až 400 hodín nadčasov ročne. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) aj Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) na ich tvrdenia reagovali, pričom časť z nich dôrazne odmietajú.  

Za posledný rok Slovensko zažilo dve vážne zrážky vlakov a viacero situácií, keď sa rušne zastavili len niekoľko metrov od seba. Následné vyšetrovanie poukázalo na zlyhanie jednotlivca – rušňovodič prešiel na červenú, teda prehliadol návestidlo Stoj. Podľa strojvodcov, ktorí začali poukazovať na problémy železníc na sociálnej sieti, však za nehody môže v rovnakej miere tak správca železníc, ako aj vodič.

Rušňovodiči však upozorňujú, že bezpečnosť železnice nestojí iba na bezchybnosti jediného človeka. Ľudskú chybu má zachytiť viacero poistiek – od zabezpečovacích systémov až po organizáciu prevádzky. Každý počas rokov práce spraví chybu, no na trati to môže znamenať aj život. Práve preto potrebujú zabezpečovacie zariadenia, ktoré zlyhania znižujú. Na mnohých tratiach však stále chýbajú alebo nie sú dostupné v takom rozsahu, ako by bolo potrebné.

Ďalší rušňovodič, s ktorým sa Pravda zhovárala osobne a ktorý si želal zostať v anonymite, upozorňuje, že pri zlyhaní nesie takmer celú zodpovednosť rušňovodič, hoci bezpečnostné systémy nie vždy fungujú tak, ako by mali.

„Pokiaľ rušňovodiča nestráži žiadny zabezpečovací systém (ak nerátame tlačidlo bdelosti), nesie v prípade chyby prakticky 100 percent zodpovednosti. No toľko percent zodpovednosti nesie aj systém, ktorý nefunguje. Napríklad aj teraz je ETCS v úseku Svätý Jur – Púchov už niekoľko mesiacov vypnuté z dôvodu výluky. Zabezpečovacie systémy vznikli preto, aby chránili nielen cestujúcich, ale aj rušňovodiča pred následkami ľudského zlyhania,“ uviedol.

Keď rušňovodič musí hľadať návestidlo

Zároveň však spolu s kolegami dodal, že problémom sú aj zle viditeľné návestidlá – v niektorých prípadoch nie je vidno červená, pretože na semafor svieti slnko. V bežnej praxi sa tiež stáva, že sú zarastené kríkmi, stromami, divokou zeleňou. To sa týka aj značiek, či priecestí. Rušňovodič pritom nemá možnosť zastaviť vlak ako vodič auta. Pri rýchlosti 160 km/h rozhodujú sekundy a stovky metrov.

Podľa slov strojvodcov nedostatky rušňovodiča počas jazdy zbytočne rozptyľujú, zvyšujú psychickú záťaž a unavujú. „Pozornosť, ktorá má byť sústredená na bezpečné vedenie vlaku, sa potom musí venovať problémom, ktoré vôbec nemali vzniknúť,” myslia si.

„Rušňovodiči majú povinnosť poznať trať, na ktorej vykonávajú jazdu, vrátane polohy jednotlivých návestidiel. Riadenie železničnej dopravy nie je založené na jednom izolovanom návestidle, ale na systéme viacerých technických, prevádzkových a organizačných opatrení, ktoré sa vzájomne dopĺňajú,” oponovala pre Pravdu hovorkyňa Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) Petra Lániková.

„Počas jazdy sa máme sústrediť na trať, nie sa hrať na detektíva a hľadať návesti. Áno, má poznanie trate. To však neznamená, že si musí pamätať každý meter – nie je to možné pri takom množstve kilometrov. Keby to možné bolo, návesti by vlastne ani nemuseli existovať,” reagovali rušňovodiči.

Pokračujú, že každý dokáže pochopiť, ak dočasne pohltí zeleň okolie trate a s ním aj značenie. „Problém však je, ak sa po nahlásení nedostatočného rozhľadu situácia nerieši celé mesiace, ba dokonca roky,” zdôraznili v reakcii na vyjadrenie ŽSR, že sú povinní nahlasovať výpravcom akékoľvek mimoriadnosti, ktoré môžu mať vplyv na bezpečnosť prevádzky.

„Podnety týkajúce sa zhoršenej viditeľnosti návestidiel ŽSR evidujú len ojedinele,” tvrdia železnice s tým, že v lete vegetácia rastie rýchlejšie, čo môže na niektorých úsekoch tratí dočasne a čiastočne obmedziť viditeľnosť návestidiel.

Lániková pre Pravdu vysvetlila, že ak nájdu problém, ktorý môže ohroziť bezpečnosť, riešia ho okamžite, pri menej závažných nedostatkoch plánujú opravy tak, aby čo najmenej narušili dopravu. Napriek tomu je profil na sociálnej sieti plný fotiek, na ktorých je problém vôbec nájsť semafor. „ŽSR sú správcami 10 004 návestidiel umiestnených na železničnej sieti s celkovou dĺžkou 3 628 kilometrov tratí. Kontrola dohľadnosti návestidiel sa vykonáva v intervaloch stanovených interným predpisom,” dodala hovorkyňa.

Platy už nehrajú rolu, nadčasy áno

Podľa zamestnancov už dávno nejde iba o to, aký plat dostanú. Dôležitejšie sú podmienky, v ktorých pracujú. Rušňovodiči fungujú v nepravidelnom režime, počas nocí a sviatkov, musia si dlhodobo udržať maximálnu pozornosť a zvládať aj psychicky náročné dianie na trati.

„Nie je žiadnym tajomstvom, že mnohí z nich sa ku koncu roka dostávajú až na približne 400 hodín nadčasov. Je podľa vás takýto človek naozaj dostatočne oddýchnutý? Jedine na papieri,” dodali strojvodcovia anonymne.

„Bez nadčasov by čistá mzda mnohých rušňovodičov dosahovala približne 1 500 eur mesačne. Je to podľa vás primerané ohodnotenie za profesiu, ktorá nesie zodpovednosť za bezpečnosť tisícov cestujúcich, ovláda techniku v hodnote miliónov eur a vyžaduje rozsiahle odborné znalosti?,” pokračujú v kritike na sociálnej sieti anonymní autori stránky, združujúcej strojvodcov.

Na sťažnosti týkajúce sa pracovných podmienok sme sa pýtali Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK), ktorá zamestnáva vyše 1 200 rušňovodičov. Národný dopravca reagoval, že kritiku od vlastných zamestnancov nechce zľahčovať ani spochybňovať.

„Konkrétne problémy však vieme najlepšie preveriť a riešiť vtedy, keď o nich zamestnanci hovoria so svojimi nadriadenými, odbornými útvarmi alebo zástupcami zamestnancov,“ uviedla spoločnosť v stanovisku.

Pracovné podmienky nie sú iba otázkou mzdy, zdôraznil hovorca ZSSK Ján Baček. „V apríli 2026 dosiahla priemerná mzda rušňovodičov v ZSSK 2 333 eur a za posledných desať rokov kontinuálne rástla. Rovnako dôležité sú však plánovanie služieb, dostatočný odpočinok, predvídateľnosť pracovného režimu, stav zázemia, technické vybavenie, možnosti vzdelávania aj komunikácia na pracoviskách,“ uviedol pre Pravdu.

„Preto s nimi dlhodobo komunikujeme a hľadáme riešenia, ktoré prispejú k zlepšovaniu pracovných podmienok a stabilizácii tejto profesie,“ dodal Baček s tým, že podpora rušňovodičov je súčasťou nového projektu ZSSK Rovnováha.

Paradoxom podľa rušňovodičov je, že keby nepracovali nadčasy, veľa vlakov by vôbec nevyšlo na trať. „Stačí sa pozrieť na situáciu v Skalici na Slovensku,“ uviedli ako príklad. ZSSK tam musela obmedziť počet vlakových spojov na Záhorí a nahradiť ich autobusmi. Podľa nich k tomu dopravca pristúpil po tom, ako šiesti rušňovodiči zo západného regiónu podali výpovede.

ZSSK však túto domnienku odmieta. „Dočasné úpravy spojov boli reakciou na celkovú personálnu situáciu a aktuálnu dostupnosť rušňovodičov v danom regióne, nie na niekoľko konkrétnych výpovedí,“ zdôraznila spoločnosť pre Pravdu.

Národný dopravca zároveň uvádza, že nedostatok rušňovodičov je dlhodobým problémom železničných spoločností aj v ďalších európskych krajinách. „Súvisí najmä s odchodom skúsených zamestnancov do dôchodku a s dlhou odbornou prípravou ich nástupcov, ktorá trvá 12 až 18 mesiacov,“ dodala ZSSK.

Nehode v Pezinku sa dalo zabrániť

Rušňovodiči podľa jedného z nich zostali po nehodách bez dostatočnej podpory a namiesto riešenia príčin sa verejná debata často sústredila iba na hľadanie vinníka. Strojvodcovia uviedli, že na stanici v Pezinku, kde vlani došlo k zrážke, má dozorca výhybiek kanceláriu tesne pri koľajisku, z ktorého vlak odišiel na návesť Stoj. Podľa ich slov by aj toto povolanie mohlo byť nápomocné.

„Ak by títo zamestnanci absolvovali školenie na výpravu vlakov a zároveň by sa im primerane zvýšil plat za vyššiu zodpovednosť, pravdepodobnosť odchodu vlaku na návesť Stoj by sa výrazne znížila. Dozorca by overil, že sú splnené podmienky na bezpečný odchod vlaku,” vysvetlili.

„Video, ktorým minister dopravy Jozef Ráž poukázal na prejazd vlaku na červenú, z pohľadu personálu ukazuje situáciu zvonku, nie však z kabíny rušňovodiča. Treba si vybaviť povolenie na vstup na stanovište rušňovodiča a pozrieť sa na to jeho očami,“ dodal člen skupiny.

Ďalší rušňovodič vysvetlil, že ich práca nie je len o tom, či vlak ide alebo stojí. Musia okrem iného sledovať predzvesti a návestidlá, dodržiavať rýchlostné obmedzenia na tratiach či kontrolovať dĺžku súpravy, aby sa uistili, že celý vlak stojí pri nástupišti. Okrem toho musia otvoriť dvere, sledovať nástup a výstup cestujúcich, výpravu vlaku aj čas odchodu.

Poškodené trate aj zanedbané oddychové izby

Železnice dekády neboli prioritou štátu a bez financií na obnovu sa ich stav zhoršoval až došiel do dnešného stavu. Podľa rušňovodičov stojacich za profilom však ide o politické rozhodnutie. „Body sa často získavajú jednoduchšie otvorením nového úseku diaľnice než modernizáciou železničnej trate. Je to pritom paradox, pretože vlaky využíva čoraz viac cestujúcich,” píšu na sociálnej sieti.

Stav vlakovej infraštruktúry však neohrozuje iba cestujúcich. Ako príklad strojvodcovia uviedli nedávnu nehodu v Senci. „Rušňovodič pred sebou zbadal spadnutú časť trolejového vedenia. Následne došlo k prasknutiu čelného okna rušňa a strojvodca utrpel zranenia, pre ktoré je momentálne práceneschopný. Na železnici sa stáva množstvo rôznych mimoriadnych udalostí – železničiar je často jednou nohou vo väzení a druhou v hrobe,” zdôraznil jeden z personálu.

Na sociálnych sieťach tiež kolujú fotky oddychových izieb, ktoré majú nevyhovujúci stav – kúrenie je iba cez ohrievač, matrace na posteliach sú poškodené. Samotné zariadenie má aj 50 rokov bez rekonštrukcie. „Ich stav nie je ideálny. Samozrejme, neplatí to o všetkých objektoch, ale niektoré sú vo veľmi zlom technickom stave,” dodali strojvodcovia.

Baček za ZSSK uviedol, že stav miestností berú vážne. Spoločnosť si je vedomá, že časť zamestnaneckého zázemia potrebuje obnovu, no železnice to so správou nemajú jednoduché. „Za posledné tri roky smerovalo do rekonštrukcií najmenej 24,7 milióna eur. Súčasťou týchto investícií bola aj obnova pracovísk a zázemia. V opravách pokračujeme aj v roku 2026, hoci ich tempo ovplyvňuje konsolidácia, technická náročnosť zásahov aj potreba zachovať nepretržitú prevádzku,” dodal.

Tiež potvrdil, že prenosné ohrievače nemajú byť trvalým spôsobom vykurovania oddychových priestorov. “Ak sa niekde dočasne používajú pre poruchu alebo nedostatočné vykurovanie, situáciu treba riešiť opravou, prípadne v spolupráci s vlastníkom budovy,” vysvetlil. Redakcii hovorca poskytol aj fotky už zrekonštruovaných miestností s tým, že oddychové izby považujú za zásadné pre prácu rušňovodiča.

„Nechceme tvrdiť, že všetky priestory sú dnes v stave, s ktorým sme spokojní. Časť zamestnaneckého zázemia je staršia a potrebuje opravu alebo rozsiahlejšiu obnovu,” pokračoval hovorca ZSSK. “Nie je možné obnoviť všetky naraz, preto opravy plánujeme postupne podľa naliehavosti, hygienických a technických podmienok aj počtu zamestnancov, ktorí daný priestor využívajú,” podotkol Baček.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
Železnice Slovenskej republiky
Rušňovodič
návestidlo
bezpečnosť železníc

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme neumožnili diskusiu

Obsah článku a skúsenosti s administráciou debát nám dávajú predpoklad, že aj na tomto mieste by pribúdali
prevažne príspevky, ktoré by boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.