Kolóny, ktoré nemajú obdoby. Slovensko stojí denne v zápchach bezdôvodne, dáta hovoria o vine vodičov

Slovensko nepatrí medzi najhoršie krajiny Európy čo sa kolón týka, no vodiči často stoja v zápchach aj bez zjavnej príčiny. Dopravné kolóny však nevznikajú len pri nehodách či prácach na diaľnici. Sú naše kolóny naozaj také vážne, kde sú najhoršie a čo ich v skutočnosti spôsobuje?  

Premávka sa v rannej či poobednej špičke zrazu spomalí, no na ceste nie je nehoda ani uzávera. Poťahovanie auta v dopravnej zápche je situácia, ktorú pozná asi každý vodič. Už malé spomalenie pri hustejšej premávke sa môže zmeniť na hodinu v aute navyše.

„Kolóna bez nehody vzniká z obyčajného pribrzdenia. Vodič, ktorý ide za iným autom, reaguje vždy s malým oneskorením. Keď auto pred ním spomalí, zistí to o chvíľu neskôr a musí zabrzdiť trochu viac, aby udržal odstup. Ďalší vodič brzdí ešte silnejšie a o niekoľko desiatok áut ďalej už niekto stojí. Funguje to ako harmonika: stlačenie sa šíri dozadu, hoci vpredu už je voľno,” vysvetlil Roman Kluvanec, dopravný analytik z OZ Doprava.org.

Podľa Kluvanca ide o efekt brzdnej vlny. Keď sa táto vlna spomalenia šíri dozadu, vodiči na jej konci môžu stáť, hoci autá pred nimi sa už dávno pohybujú normálne. Vlna môže pretrvať aj desiatky minút a nazberať sa na kilometrové dĺžky. Tieto takzvané fantómové kolóny zažívajú motoristi mimo prác na diaľniciach a cestách po celom Slovensku.

Index TomTom, ktorý zbiera dáta z premávky, pritom za rok 2025 uvádza, že Slováci trávia za volantom menej času ako motoristi v Prahe, Viedni, či Budapešti. Košice majú napríklad vyššiu mieru dopravných zápch než Bratislava – východná metropola dosiahla 46,3 percenta, hlavné mesto o niečo menej – 42,9. No Bratislavčania v špičke strácajú viac času, 71 hodín za rok.

V rannej špičke sa mestom vodiči pohybujú asi rýchlosťou bicykla – v Bratislave priemerne 27,8 km/h a v Košiciach 27,5 km/h. Desať kilometrov v rannej špičke trvá vyše 21 minút v oboch mestách. Dáta ukázali aj na dve anomálie.

V Bratislave sa najhoršie cestovalo 8. decembra 2025. V tento pondelok dosiahla priemerná miera kolón 123 percent a o 16:00 to už bolo 240. Za 15 minút sa dalo prejsť priemerne len 3,4 kilometra. V Košiciach bol najhorší 28. apríl toho istého roka. Miera kolón v ten deň bola na 82 percentách, pričom o 7:00 bola na úrovni 149 percent. Za 15 minút prešli motoristi 4,9 km.

Za kolóny môžu vodiči

Dennodenné státie v kolónach dáva vodičom subjektívny pocit frustrácie. „Či ľudia kolóny vnímajú ako neúnosné, nezávisí len od ich dĺžky, ale najmä od predvídateľnosti. S pravidelným zdržaním sa dá počítať a naplánovať si ho. Ak však tá istá cesta trvá raz 20 a inokedy 60 minút, človek si musí každý deň nechávať veľkú rezervu a stratený čas je v skutočnosti oveľa väčší,” objasnil analytik.

„Nie je to však hodnotenie celého Slovenska. Slovenský problém je skôr sústredený na niekoľko kritických miest: vstupy do Bratislavy, diaľničné uzly okolo nej a chýbajúce úseky diaľnice. Na týchto miestach sa zdržanie opakuje každý deň a pri nehode alebo prácach rýchlo prerastie do kolapsu,” vysvetlil Kluvanec.

Posledné celoštátne sčítanie dopravy Slovenskej správy ciest ukázalo ako najviac vyťažené diaľnice D1 a D2. Prvá je najvyťaženejšia najmä na bratislavskom úseku. Najvyššia intenzita sa koncentruje medzi križovatkami Gagarinova a Galvaniho a v okolí Prístavného mosta – dáta hovoria až o 100-tisíc vozidlách denne, ktoré po ňom prejdú. O niečo nižšia intenzita prejazdu, do 60-tisíc vozidiel, je v úseku pri Ivanke pri Dunaji.

Tlmiť kolónu podľa Kluvanca pomáha aj líniové riadenie dopravy. Keď je na ceste veľa áut, mala by sa znížiť povolená rýchlosť. Vodiči tak spomalia skôr a postupne, vďaka čomu sa premávka môže pohybovať plynulejšie a vzniká menej kolón.

„Na D1 v Bratislave už funguje medzi Pečňou a Triblavinou. Na trojpruhovom úseku smerom na Trnavu by mohlo nahradiť dnešný pevný limit 110 km/h od 5:00 do 19:00, ktorý nezohľadňuje skutočnú premávku. V nedeľu o 20:00 býva hustejšia než v utorok o 11:00, limit je však presne opačne,” vysvetlil analytik.

Zlý tvar cesty a brzdenie

D2 je výrazne prehustená pri vstupe do Bratislavy, no intenzita sa mení podľa konkrétneho úseku. Číslo pri Moste Lafranconi, 94-tisíc motoristov, preto nemožno automaticky preniesť na celú trasu zo Záhoria. V okolí tunela Sitina je to cez 41-tisíc áut za deň. V časti Lozorno – Stupava – Lamač sa denne ráno stojí asi 15 minút, smerom zo Stupavy do Bratislavy už je to 20 minút a už tesne na vjazde do Bratislavy od Stupavy a Malaciek pri priebežnom uzatváraní tunela Sitina je to pokojne aj pol hodiny.

„Čím kratšie odstupy, prudšie brzdenie a častejšie zmeny pruhov, tým je vlna silnejšia. Vodič s dostatočným odstupom ju dokáže utlmiť, lebo mu stačí ubrať plyn a nemusí brzdiť. Riziko rastie s intenzitou dopravy,” pripomenul Kluvanec.

Výrazným príkladom, kedy stoja vozidlá iba preto, že niekto v hustejšej doprave pribrzdí, je práve D2. Premávka sa pravidelne spomaľuje najmä počas rannej a popoludňajšej špičky od Stupavy, cez lamačskú križovatku Diamant až po tunel Sitina. Dôvodom je, že ide o jeden zo vstupov do Bratislavy, ktorý už naráža na svoje kapacity.

Kolóny vznikajú aj pre nedostatok pruhov, teda tam, kde prichádza viac áut, než dokáže dané miesto prepustiť. „Denne sa preto opakuje tam, kde sa stretne veľa áut a cesta ich núti meniť rýchlosť alebo pruh: pri zbiehaní pruhov, pripájaní na diaľnicu a v križovatkách. Ak sa nezipsuje správne, jeden pruh stojí, druhý je prázdny a kolóna sa zbytočne natiahne,” objasnil dopravný analytik.

Problémom býva aj tvar cesty, ktorý dokáže vznik zápchy podporiť. „Napríklad na vetve z D4 od Lužného mosta na D2 smerom na Lafranconi pri Jarovciach vodiči ráno zbytočne brzdia, hoci samotná diaľnica by premávku zvládla. Takéto miesta sa dajú riešiť úpravou vetvy, značením alebo riadením,” dodal Kluvanec s tým, že riešenie je, no často na úpravu treba dohodu viacerých vlastníkov a správcov, čo je ťažké dosiahnuť.

Analytik však spomína aj prehustenú premávku na hlavnom ťahu v Hlohovci ako príklad samovznikajúcej kolóny. Jeho priepustnosť znižuje pozdĺžne parkovanie, priechody aj okružné križovatky. Úpravy sú však nepopulárne, a tak sa čaká na obchvat s novým mostom cez Váh. Ani to však neodvedie vlastnú dopravu mesta s tromi priemyselnými parkami,” pripomenul nelogické usporiadanie ciest Kluvanec.

Diaľnice a cesty pri vstupoch do väčších miest preťažuje aj satelitná výstavba. Najmä v Bratislave možno sledovať trend dochádzania. „Pribudnú stovky domov, ale napojenie zostane rovnaké. Ranná kolóna začína už pri výjazde z bočnej ulice. Miloslavov pri Bratislave mal pred dvadsiatimi rokmi okolo 1,1-tisíc obyvateľov, dnes ich má vyše 7-tisíc, no mimo špičky tam autobus stále chodí len raz za hodinu,” uviedol pre kontext odborník.

Foto:
Michal Feik
Robert Hüttner
Pohľad na D2 okolo obeda – kolóny nie sú oba v smere v ktorom sa opravuje vozovka, ale aj do Bratislavy.

Problémom je aj kapacita

No niekde pre to, aby nevznikali zápchy chýba reálna kapacita. „Na D1 medzi Turanmi a Hubovou stále chýba diaľnica a pomôže až dostavba,” zhodnotil Kluvanec. Viac pruhov na cestách a diaľniciach však časom priťahuje nové autá. Po niekoľkých rokoch sa zápchy vrátia, len s väčším počtom áut.

„Keď sa cesta rozšíri a jazda sa zrýchli, ľudia začnú jazdiť častejšie, na dlhšie vzdialenosti alebo v špičke, ktorej sa predtým vyhýbali. Časť ľudí presadne z vlaku či autobusu do auta a pozdĺž cesty pribudne zástavba závislá od auta,” pripomenul efekt snehovej gule Kluvanec.

Tento jav potvrdzujú aj dlhodobé sledovania dopravy nielen v Európe. No nový pruh alebo obchvat má podľa analytika zmysel tam, kde odstráni skutočné úzke hrdlo, doplní chýbajúci kus siete alebo vyvedie tranzit z miest a obcí.

„Nepomôže však, ak sa rozšíri prístup ku križovatke, ktorá viac áut neprepustí. Nepomôže to ani vtedy, keď diaľničné úseky ostanú neprepojené a doprava medzi nimi schádza na slabšiu cestu,” vysvetlil odborník s tým, že treba zohľadniť pohyb na celých cestných ťahoch, nie iba na jednotlivých úsekoch. Ak po ceste denne dochádzajú tisíce ľudí do veľkého mesta, nový pruh sa môže rýchlo zaplniť. Pomôcť môžu lepšie križovatky, riadenie dopravy tak, aby bola plynulá a spoľahlivá verejná doprava, aby ľudia nemuseli cestovať autom.

Zároveň však pripomenul, že riešenia, ktoré by kolóny zmiernili, už existujú. Ale na Slovensku roky nevedia dostať zo zásuvky k realizácii. „Narazia na zdĺhavé povoľovanie, výkupy pozemkov a na to, že každý správca rieši len svoj úsek. Najviac by preto pomohlo skrátiť cestu od projektu k realizácii,” dodal Kluvanec. V zahraničí sú tiež účinné malé obchvaty, úpravy križovatiek, dlhšie pripájacie pruhy či lepšie riadenie semaforov.

Kluvanec si preto myslí, že ak by za riešenie problémových ciest zodpovedal jeden človek a povoľovanie projektov by bolo zjednodušené najmä pri menších stavbách, časť kolón by zmizla. „Inšpiráciou môže byť Poľsko, kde od roku 2003 nahrádza jedno rozhodnutie umiestnenie stavby aj stavebné povolenie. Pozemky prechádzajú na štát zo zákona a platí to aj pre obecné a okresné cesty, nielen pre diaľnice,” vysvetlil analytik prístup, k akému sa Slovensko ešte ani nepribližuje.

Zároveň Slovensko pomaly prispôsobuje verejnú dopravu okoliu – najmä výstavbe. Mestá a obce sa menia, pribúda bývanie, školy či nemocnice, no infraštruktúra pre vlaky či autobusy nie. „Merania intenzít, zdržaní a dopytu ukážu, kde sú najväčšie straty, a podľa toho sa dá začať tým, čo prinesie najviac za najmenej peňazí. Aj niekoľko ušetrených minút v každodennej špičke má význam,” uzavrel Kluvanec.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
Bratislava
Košice
D1
D2
dopravné zápchy
kolóny
doprava
premávka

Sledujte Pravdu na Google news
po kliknutí zvoľte “Sledovať”

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme diskusiu zastavili

Prevládali v nej príspevky, ktoré boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi. Celú debatu sme
vymazali, autorom všetkých slušných príspevkov sa ospravedlňujeme.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.