Limit 100 km/h na slovenských diaľniciach je na stole. Skončia cestní piráti kvôli šetreniu paliva?
obchodnyregister
2026.05.27.
Európa rieši scenár nedostatku paliva a zvažuje stovku na diaľniciach. Čo na to Slovensko?
Doprava v krajinách únie je veľkou a častokrát aj politickou témou. Európania sú zvyknutí na presun autami, v čom vynikajú najmä Slováci. Iba v Bratislave presiahol počet registrovaných áut 300-tisíc, čo znamená približne dve autá na troch obyvateľov mesta. Zatiaľ čo susedné Rakúsko či Česko stavia presuny na verejnej doprave, u nás stále prevláda potreba dôjsť do cieľa suchou nohou.
Premávka v slovenských mestách je prehustená, kolóny pri vstupoch a výstupoch do nich sú denný chlieb väčšiny motoristov. Vozidlá postávajúce v zápchach ukazujú nielen to, že naša infraštruktúra kapacitne nestíha, ale aj to, že ľudia dochádzajúci zo satelitov stále preferujú komfortnejšie auto než trikrát prestupovať z regionálnej dopravy a MHD.
Foto: NDS
„V mestách dnes často vidíme situáciu, že v tisíckach áut sedí jeden človek. To je z pohľadu priestoru, energie aj emisií mimoriadne neefektívne. Organizácia pre hospodársku spoluprácu a rozvoj dlhodobo upozorňuje, že takéto využívanie áut v mestách patrí medzi hlavné zdroje dopravných emisií. V Bratislavskom kraji tvoria až 60 percentný podiel z celkových emisií,” uviedol Michal Feik, odborník na dopravu.
Problémom, ktorý sa však pridáva k preplneným cestám a zhoršenému prostrediu v meste, je aj nedostatok paliva. Európa, vedomá si ťažkého prechodu od áut k inej doprave, už začína riešiť ekonomické dosahy vojenského napätia na Blízkom východe.
Rastúce obavy o energetickú bezpečnosť vedú k na naše pomery drastickým opatreniam – ako je zníženie rýchlosti na diaľniciach a s tým spojené šetrenie palív. Rastúce obavy o energetickú bezpečnosť vedú k na naše pomery drastickým opatreniam – ako je zníženie rýchlosti na diaľniciach a s tým spojené šetrenie palív. Medzinárodná energetická agentúra (IEA) ešte v marci predstavila desaťbodový plán na zníženie spotreby ropy v reakcii na energetickú krízu. Zavedenie nižších rýchlostí je jedným z kľúčových odporúčaní.
Spomalíme na 100 km/h?
V susednom Rakúsku na viacerých trasách už teraz platí znížená rýchlosť jazdy. Ide o takzvané IG-L limity, ktoré znižujú rýchlosť z 130 na 100 km/h kvôli emisiám a kvalite ovzdušia. „Rakúsko zavádzalo IG-L limity najmä v oblastiach s vysokou koncentráciou dopravy, pri veľkých mestách a v údoliach, kde sa znečistenie drží dlhšie. V niektorých úsekoch sa tieto limity aktivujú automaticky na základe senzorov kvality ovzdušia, najmä pri zvýšených hodnotách oxidov dusíka a prachových častíc,” vysvetlil Feik.
Ak sa k ochrane prírody a života ľudí pridá šetrenie paliva, z praktického hľadiska ide o efektívne riešenie bez výrazne negatívnych stránok. „Spotreba aj emisie pri väčšine áut výrazne rastú práve pri vyšších rýchlostiach. Rozdiel medzi jazdou 100 a 130 km/h môže byť pri niektorých vozidlách pokojne 20 až 30 percent spotreby navyše,” potvrdil expert.
Napríklad menšie SUV s benzínovým motorom, môže mať počas jazdy diaľnicou pri rýchlosti okolo 100 km/h spotrebu tak 5,5 až 6 litrov na 100 km. Pri 130 km/h však spotreba často stúpne aj na 7 až 8 litrov. Na 20 km trase zo satelitu do Bratislavy môže vodič ušetriť aj pol litra paliva na jednu jazdu.
Pri každodennom dochádzaní tam a späť už ide pokojne o desiatky litrov mesačne. Otázkou je, ako by opatrenie vyzeralo v realite na slovenských diaľniciach. Šetrenie peňazí je u nás silnou témou, potreba tankovať menej by tak mohla byť hnacím motorom. Navyše, množstvo slovenských motoristov obmedzenie pozná, keďže po rakúskych trasách jazdí.
Feik totiž zdôraznil, že aj keby sa limit zavedie na všetkých diaľniciach krajiny, ekologický prínos by nebol tak výrazný – diaľničná sieť je u nás pomerne riedka a neprechádza tak husto obývanými zónami ako je okolie Viedne, Grazu či Linzu. Efekt, ktorý by sa však dal pozorovať okamžite, by bola kritika vodičov, ironiсký poznamenal odborník.
Slováci sú stále orientovaní na individuálnu automobilovú dopravu a jazdu autom doslova všade vnímajú ako svoje právo. Európa by tak podľa Feika mohla byť v palivovej kríze, no národ by aj tak návyky menil len ťažko – napríklad ak by už skutočne nemal čo tankovať. Dôvod je však psychologický.
Čítajte viac Pokuty až 2 200 eur a žiadne výnimky. Rakúsko spúšťa systém, ktorý zasiahne aj Slovákov
Žijeme v inej dopravnej realite
„Ľudia akceptujú obmedzenia vtedy, keď vidia jasný a okamžitý prínos – napríklad menej nehôd alebo lepšia plynulosť. Oveľa ťažšie sa presadzujú opatrenia, ktorých efekt je dlhodobý a menej viditeľný, ako napríklad nižšie emisie CO₂,” podotkol Feik. „Počas minulých energetických kríz viaceré krajiny okamžite zavádzali nižšie rýchlostné limity, podporu home office či obmedzenia tranzitu,” zhrnul.
Na Slovensku by sa pritom v aktuálnej situácii dali podobné obmedzenia, vrátane pomalšej jazdy po diaľniciach, zaviesť takmer okamžite. Od februára u nás platí stav ropnej núdze a vláda počas tohto režimu môže prijať viaceré opatrenia na zníženie spotreby palív a reguláciu dopravy. Medzi nimi je aj obmedzenie maximálnej rýchlosti na cestách, používanie vybraných vozidiel či zmena otváracích hodín čerpacích staníc.
Zníženie rýchlosti na 100 km/h by malo zmysel v úsekoch, ktoré sú dopravne vyťažené najviac. Limit by priniesol nižší hluk, lepšiu kvalitu vzduchu aj vyššiu bezpečnosť. „Muselo by však byť dátovo podložené. Opatrenia, ktoré by výraznejšie obmedzovali spotrebu palív, by dnes pravdepodobne narazili na veľmi silný odpor,” dodal Feik.
Čítajte viac Bude sa na nemeckých diaľniciach jazdiť stovkou? Znížme rýchlosť a predajme časť zlatých rezerv, radia experti „Slovenskí vodiči sú veľmi citliví na akékoľvek obmedzenia, najmä ak majú pocit, že infraštruktúra sama o sebe nie je dokončená alebo kvalitná. Ak niekde chýba diaľnica, obchvat alebo kvalitná alternatíva, nižší limit bez dôslednej argumentácie by vodiči vnímali len ako šikanu,” potvrdil expert s tým, že naša kultúra šoférovania chápe pod slovom diaľnica automaticky nekontrolovanú rýchlosť. „Frustrácia by mohla viesť k nebezpečnému predbiehaniu alebo lepeniu sa na pomalšie autá,” dodal.
Slovensko je výrazne závislé od kamiónovej dopravy, ktorá je z pravidla pomalšia, než automobilová. Zníženie maximálnej rýchlosti by tak podľa odborníka mohlo pomôcť aj plynulosti, keďže by vozidlá išli podobne rýchlo. Kamióny totiž idú v priemere rýchlosťou 85 – 90 km/h.
„Menšie rozdiely medzi rýchlosťami áut a kamiónov znižujú počet rizikových situácií, prudkého brzdenia či agresívneho predbiehania. Plynulejší prúd áut prináša aj menej nehôd v kritických úsekoch,” vysvetlil Feik s tým, že v zahraničí to pomáha stabilizovať premávku.
Foto: FB Polícia SR – Bratislavský kraj
Ani príklad Rakúska však nemožno považovať za jednoznačný. Susedia totiž limity 100 km/h vo viacerých častiach krajiny teraz rušia. Nie, že by nemali zmysel. Podľa meraní limity znečistenia ovzdušia neboli prekročené niekoľko rokov a opatrenia sa tak javili ako zbytočné. Vodiči sa navyše sťažovali na komplikované pravidlá. Okrem iného sa ukázalo, že doprava je silne politickým nástrojom. Zrušenie IG-L limitov mala v programe pravicovo-populistická FPÖ, ktorá vo voľbách uspela aj vďaka ich kritike.
„To ukazuje, že dlhodobá udržateľnosť podobných opatrení závisí najmä od spoločenskej podpory a kvality alternatívnej mobility. Ak však neexistuje, opatrenia sú politicky aj spoločensky oveľa ťažšie presaditeľné,” dodal Feik s tým, že ľudia sa ľahšie vzdajú auta ak majú blízko na vlak, električku či autobus a lepšie potom zvládajú aj diaľničné obmedzenia.
Odborníci však všeobecne upozorňujú, že problém pri emisiách nie je len v rýchlosti, ale najmä v tom, že vo väčšine áut sa vozí jediný človek. „Priemerná obsadenosť áut v Európe sa pohybuje približne medzi 1,3 až 1,7 osoby na vozidlo. Ak by sa viac využívali zdieľané jazdy, emisie aj spotreba v prepočte na jedného cestujúceho by výrazne klesli bez potreby masívnych zákazov. Podľa našich výskumov je obsadenosť vozidiel v Bratislave 1,1 až 1,2 cestujúceho na auto,” podložil dátami Feik.
Pri kolónach je tak vidno, že štyri autá s tromi až ôsmimi ľuďmi zaberajú plochu autobusu s kapacitou 90 až 180 ľudí. Preto je riešením s dlhodobejším aj očividnejším efektom podpora kapacitnej, verejnej dopravy, ktorá zaberá menej miesta na ceste a znižuje tiež spotrebu paliva či energií – a v neposlednom rade aj zápchy. „Samotné zníženie rýchlosti môže pomôcť, ale bez systémových zmien zostane skôr doplnkovým opatrením,” dodal expert.