Cesta, z ktorej mrazí. Z kabíny vlaku sa ozvali rušňovodiči: V hmle vidíme len na pár metrov, chýba nám poistka

Jesenné hmly prinášajú problém nielen na cesty, ale aj na železnicu. Rušňovodiči bojujú so zníženou viditeľnosťou najmä pri semaforoch, pritom dve zrážky vlakov už vlani ukázali následky prejazdu na červenú. Jedna z dôležitých tratí okrem toho nemá zapnutý ani zabezpečovací systém ETCS. Na čo sa spolieha strojvodca ak signál zbadá neskoro?  

S nástupom jesene trápi menej svetla a hmla nielen vodičov na cestách, ale aj rušňovodičov, ktorí napriek počasiu musia sledovať návestidlá na trati. Fotografie na sociálnej sieti ukázali, ako sa viditeľnosť dokáže dostať do bodu, kedy rušňovodič vidí iba na pár metrov pred seba. Nemusí byť ani večer, hmlisté počasie je bežné aj ráno.

Hoci každá hmla automaticky nemení pravidlá jazdy, postup v kabíne sa jednoducho musí v prípade potreby počasiu prispôsobiť. „Prvým krokom je zníženie rýchlosti. Ak si nie som istý, aká návesť ma bude čakať na hlavnom návestidle, som povinný upraviť rýchlosť jazdy tak, aby som dokázal bezpečne zastaviť pred návestidlom, ak by na ňom bola návesť STOJ,” vysvetlil pre Pravdu strojvodca. Vyjadrenie nám poskytol pod podmienkou, že zostane v anonymite.

Pokračoval, že aj po znížení rýchlosti vlaku má človek v kabíne iba krátky okamih na to, aby situáciu vyhodnotil a zareagoval. Ak strojvodca nevidí jasne červenú alebo zelenú, mohol by sa okrem bežných postupov oprieť aj o zabezpečovacie zariadenie ETCS.

„Zariadenie dokáže vlak v prípade potreby aj automaticky zastaviť – ak rušňovodič nerešpektuje požadované zníženie rýchlosti. Ak by ste napríklad odbočovali na vedľajšiu koľaj, kde je maximálna povolená rýchlosť 60 km/h po výhybkách, systém dohliada na to, aby ste túto rýchlosť neprekročili,” vysvetlil strojvodca.

Foto:
FB Rážoviny
Pohľad na návestidlo v hmle pri stanici Cífer, ktoré je plne skryté. Nevidno, či svieti červená alebo zelená.

Najproblémovejší úsek

Problém zlej viditeľnosti sa netýka iba jedného miesta, vidno ho naprieč krajinou. Najvýraznejšie však rušňovodiči upozorňujú na trať z bratislavskej Rače do Leopoldova, kde aktuálne nefunguje systém ETCS. Zastávka Cífer sa stala ukážkou, ako dokáže hmla skomplikovať strojvodcovi cestu. Podpora v podobe ETCS je na tomto úseku nefunkčná.

Na jeho odstavenie pri Cíferi sa rušňovodiči sťažujú dlhodobo. „Na trati je nainštalovaný systém ETCS, ktorý však rušňovodič musí mať vypnutý, pretože mu to prikazuje rozkaz. Kvôli modernizácii sa ETCS vypínalo už na začiatku roka. Hmly nám už pomaly začínajú a rušňovodiči to v takýchto podmienkach nemajú jednoduché. Povolenie na opätovné zapnutie ETCS by rušňovodičom výrazne uľahčilo prácu a predovšetkým zvýšilo bezpečnosť železničnej dopravy,” uviedli strojvodcovia na sociálnej sieti.

Hmla zvýrazňuje dôsledky dlhodobo vypnutého systému: rušňovodič nemusí spoľahlivo rozpoznať návestidlo pri zhoršenej viditeľnosti. „Pri aktívnom ETCS nie je bezpečnosť závislá výlučne od toho, či rušňovodič včas spozoruje návestidlo a správne naň zareaguje,” dodal strojvodca.

Bezpečnosť zabezpečujú aj iné systémy – staničné a traťové zabezpečovacie zariadenia. Na tomto úseku však chýba iný traťový systém, ktorý by nahradil ETCS, na čo upozornil aj Dopravný úrad. Maximálna povolená rýchlosť tak klesla zo 160 na 120 km/h, keďže rušňovodič nemá k dispozícii ochranu, ktorá by pri niektorých chybách dokázala zasiahnuť.

Rušňovodiči však upozornili na to, že ETCS nie je priamo nefunkčné. „Systém je nainštalovaný, technicky funkčný a zapnutý na strane infraštruktúry. My, rušňovodiči, dostávame rozkaz, podľa ktorého musíme mať ETCS na rušni vypnuté,” zdôraznil jeden z nich.

Dôvodom, prečo sa ETCS na tomto úseku dočasne vypína až po Púchov, je projekt zvýšenia priepustnosti trate. Práce zahŕňali úpravy existujúcich zabezpečovacích zariadení vrátane ETCS L1. Dokončili ho v júni tohto roka.

„Začiatkom roka prišiel zákaz jeho používania z dôvodu rekonštrukcie trate. Tento krok každý pochopil. Medzi kolegami sa však postupne spomínali rôzne termíny, kedy budeme môcť ETCS opäť používať – od konca júna cez začiatok júla až po koniec augusta,” dodal strojvodca.

Vlak ide, systém čaká

„Takéto procesy si vyžadujú určitý čas. Otázkou je, prečo to trvá tak dlho, keď sa práce na trati už skončili,” uviedol rušňovodič. Podľa železničiarov chýba k opätovnému spusteniu stanovisko od Európskej železničnej agentúry (ERA). Tá má posúdiť, či treba pred opätovným spustením ETCS na trati vykonať ešte jednu formálnu kontrolu a či zariadenia umiestnené priamo na trati spĺňajú európske technické požiadavky.

Hoci ETCS už na trati Bratislava – Púchov v minulosti zaviedli, ŽSR podľa hovorkyne spoločnosti Petry Lánikovej zatiaľ nemajú potvrdené, aký postup musia pred jeho opätovným sprevádzkovaním dodržať. Ide však o jednu z kľúčových trás vlakovej dopravy v krajine.

„Dôvodom vypnutého systému ETCS na trati Bratislava – Žilina nie je zanedbanie zo strany ŽSR, ale legislatívne nastavený schvaľovací proces na európskej úrovni. V súčasnosti stále prebiehajú záverečné skúšky systému a jeho posudzovanie notifikovanou osobou,” uzavrela hovorkyňa.

Pri zapnutom systéme má rušňovodič na displeji informácie o trati niekoľko kilometrov vopred. „Vie tak včas, kedy bude potrebné znížiť rýchlosť, prípadne kde bude musieť zastaviť pred návestidlom STOJ. Bez neho má k dispozícii v podstate len zariadenie kontroly bdelosti, ktoré sleduje, či reaguje. Momentálne sme sa z hľadiska zabezpečenia železničnej dopravy vrátili do minulého storočia,” zareagovali ostro rušňovodiči na sociálnej sieti.

Železničiari sa však ohradili, že trate majú dlhodobo nastavené procesy na riadenie dopravy, zabezpečenie jej plynulosti a bezpečnosti, a to aj bez systému ETCS. „Doprava bude naďalej zabezpečovaná štandardnými spôsobmi, napríklad prostredníctvom návestidiel,” uzavrela Lániková.

Foto:
Rážoviny
Kontrola systémom ETCS v kabíne.

„Niekedy je viditeľnosť taká zlá, že pred seba vidíte iba niekoľko metrov. Rušňovodič má vždy predzvesť, v akej polohe bude nasledujúce návestidlo. Problém však nastáva pri naozaj hustej hmle, vtedy máme čo robiť, aby sme včas spozorovali aj samotné predzvesti,” vysvetlil pre Pravdu anonymne jeden z rušňovodičov.

ŽSR pre Pravdu dodali, že predzvesť k návestidlu (semaforu) je umiestnená dostatočne vopred a je vyrátaná podľa brzdnej dráhy. Tá zodpovedá jednej až dvom vzdialenostiam potrebným na zastavenie vlaku. Rušňovodič tak dostane informáciu o tom, čo ukazuje nasledujúce návestidlo v dostatočnom predstihu, aby mohol prispôsobiť jazdu.

„Rušňovodič na základe toho vždy vie akú návesť má očakávať na hlavnom návestidle, ku ktorému sa blíži. Návesti hlavných návestidiel sú dostatočne včas predzvestné a rušňovodič dokáže včas rozpoznať návestidlo,“ vysvetlila pre Pravdu hovorkyňa ŽSR Petra Lániková s tým, že rušňovodič má aj poznanie trate, vrátane polohy semaforov. Iné opatrenia pri hmle podľa hovorkyne nie sú potrebné.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
rušňovodiči
Železnice Slovenskej republiky
doprava
hmla
vlaky

Sledujte Pravdu na Google news
po kliknutí zvoľte “Sledovať”

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme diskusiu zastavili

Prevládali v nej príspevky, ktoré boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi. Celú debatu sme
vymazali, autorom všetkých slušných príspevkov sa ospravedlňujeme.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.