Dizajnoval bavoráky a škodovky, dnes čínske autá. Éra kopírovania skončila, do pár rokov bude Čína lídrom, hovorí Sajdin Osmančevic o autodizajne

Prečo sa Čína prestala učiť od Európy a začína sama udávať trendy, ako umelá inteligencia mení pravidlá hry a čo dnes v skutočnosti znamená, ak o aute povieme, že je prémiové? Odpovedá šéfdizajnér veľkej čínskej automobilky, ktorá dováža autá už aj na Slovensko.  

Automobilový priemysel prechádza zásadnými historickými zmenami a v centre tohto diania stoja aj dizajnéri, ktorí formujú našu každodennú skúsenosť s novými autami. Sajdin Osmančević, pôvodom z Bosny a Hercegoviny, dôverne pozná oba kľúčové automobilové svety – starý a aj ten, na ktorého prahu práve stojíme. Svoju kariéru staval na európskom dedičstve v štúdiách BMW, formoval kľúčové elektrické modely radu Enyaq v českej Škode a zbieral skúsenosti vo Forde. Pred niekoľkými rokmi však vypočul volanie ďalekého východu, vymenil tradíciu za závratnú rýchlosť a inovácie. Dnes z pozície riaditeľa dizajnu pre Chery International dozerá na autá, ktoré s ambicióznymi cieľmi mieria aj na náš trh. V rozhovore poodhaľuje zákulisie čínskych vývojových centier, vyvracia mýty o kopírovaní dizajnov a vysvetľuje, prečo môže byť čestný prístup automobilky k zákazníkovi dôležitejší než luxusné materiály. Odhaľuje tiež, ako do ich každodennej práce zasahuje umelá inteligencia a prečo sa európsky trh musí pripraviť na sebavedomého lídra z Ázie.

So Sajdinom Osmančevićom sa zhováral Erik Stríž z portálu Autobazar.EU.

Sajdin, mohli by ste sa nám, prosím, v krátkosti predstaviť?

Pôvodne pochádzam z Bosny a Hercegoviny. Moja kariéra v automobilovom dizajne sa však spája najmä s Nemeckom, teda s Volkswagen Group, Škodou, Fordom, a mal som aj nejakú prácu v USA. Začal som, len aby som to povedal jasne, v BMW ako kontraktor pre detailný dizajn, kde som v roku 2015 pracoval na kolesách a detailoch pre radu 7 a radu 1. V roku 2016 som nastúpil do Škody. Pri dizajne v BMW som chcel mať vtedy väčšiu zodpovednosť za celkový exteriérový dizajn, čo nebolo možné, a potom prišla šanca z Volkswagen Group, zo Škody. Spýtali sa ma, či nechcem prísť do dizajnérskeho štúdia Škody.

V tom čase som si myslel, že to je v Nemecku, nebol som veľmi dobre informovaný. A oni povedali: nie, je to v Prahe. Pamätám si, že som si nebol celkom istý, pretože pochádzam z Balkánu a prísť opäť do nejakej podobnej balkánskej krajiny mi prišlo zvláštne. Ale povedal som si, dobre, skúsim to, lebo je to Volkswagen Group. Keď som sa tam presťahoval a zostal štyri roky, ukázalo sa, že to boli vlastne tie najlepšie štyri roky mojej kariéry, a nielen kariérne, ale aj v osobnom živote. Naozaj som si veľmi užíval život v Prahe a v Českej republike, a takisto aj s českými a slovenskými ľuďmi, pravdepodobne kvôli tej našej vzájomnej podobnosti.

Takže sa pravdepodobne osobne poznáte s Petrom Olahom?

Áno, áno, Petra Olaha poznám. Je to môj dobrý priateľ, rovnako ako mnohí ďalší z Českej republiky.

A toto bola moja ďalšia otázka, či sa poznáte s Jozefom Kabaňom.

Áno, Jozef Kabaň mi vlastne podpísal prvú skutočnú zmluvu na exteriérový dizajn, už nie ako detailnému dizajnérovi a podobne. Teraz je v značke SAIC a stretol som ho aj minulý rok na autosalóne. Vlastne som dostal pozvánku od manažéra dizajnu Omera Halilhodžića. Omer a Kabaň spolupracovali, a tak som spoznal Jozefa Kabaňa. Strávil som tam štyri roky a pracoval som v podstate na novej Škode Enyaq, našich prvých elektromobiloch série Enyaq, Vision iV a Enyaq Coupé i na dlhej verzii. Boli to skvelé časy, bola to pre mňa naozaj úžasná škola – škola Volkswagenu.

Po Škode, hoci som si tam prácu aj život veľmi užíval, viete ako to chodí, chcete stále viac a viac a viac. A tak som v roku 2020 prešiel do Fordu. Bol som tam trochu krátko, strávil som tam len jeden rok a pracoval na Forde Transit. Bolo to na mňa, dalo by sa povedať, až trochu priveľmi pokojné, nebolo to také vzrušujúce ako v Škode. Ale aj tak, skvelá firma a skvelí ľudia. Po tom roku som stále cítil taký hlad – myslel som si, som mladý a chcem niečo viac, proste len chcem robiť viac. Bol som hladný po úspechu, po nejakom novom aute a podobne. Už nejaké roky predtým som začal uvažovať o Číne. Veci sa už vtedy menili, aj nejakí moji priatelia sa tam presťahovali a hovorili: hej, je to tu skvelé, je to úžasné, samozrejme, s veľkým tlakom. A tak som sa v januári 2021 presťahoval do Číny k značke Great Wall Motors. Tam som zostal dva a pol roka. Dostal som tam reálnu šancu pracovať na úplne novej značke od nuly, čo pre Európu vôbec nie je typické.

V Európe sa učíte o určitom dedičstve a o tom, ako to preniesť do nejakej budúcnosti. Ale v Číne veľmi často dostanete šancu pracovať na niečom čisto novom, úplne od nuly. Takže to bola úžasná príležitosť. Spoločnosť, pracovný štýl a organizácia boli dosť tvrdé, pretože nešlo o veľmi silnú organizáciu, ale bola to úžasná skúsenosť. Lebo viete, kým vo Volkswagen Group som sa naučil, ako sa dizajn robí, tu som sa naučil, ako ho robiť rýchlo.

Vlastne som mal minulý rok dva rozhovory s Jozefom Kabaňom – inak veľmi milý človek – a toto bola jedna z mojich otázok. Či je pravda, že čínske značky sú oveľa rýchlejšie ako tie európske, a čo si myslí o tom strese. A on potvrdil, že táto informácia je pravdivá, pretože čínske značky sa naozaj snažia byť rýchlejšie a rýchlejšie, oveľa rýchlejšie ako európske a americké značky, a vyzerá to tak, že toto je niečo, čo mu vyhovuje. Vyhovuje to aj vám?

V skutočnosti sa mi to páči tiež. Keby ste sa ma spýtali, kde je Európa a kde je Čína pokiaľ ide o štýl a rýchlosť, samozrejme, nie som na 100 percent ani za jedno, ani za druhé. Ale oveľa bližšie mám k tomu, ako to robia Číňania, ako to robíme domácky tu. Myslím si, že sme síce mierne, ale možno až priveľmi rýchli, no nie je to nič nezmyselné. Stále sa dá stihnúť splniť všetky úlohy a všetko to, čo sa očakáva. Číňania sú takisto hladní po úspechu, takisto sú hladní po úspechoch, takže tvrdo pracujeme a podobne. Ale celkovo, najmä teraz v Chery, je všetka tá komunikácia a všetky požiadavky stále celkom rozumné. Nikto od vás nebude žiadať niečo, pri čom by ste si povedali, že to je nemožné.

A ako ste sa stali riaditeľom dizajnu tu v Chery?

Prešiel som do Chery pred tri a pol rokom z Great Wall. Najprv som začal ako technický riaditeľ pre interiér a úspešne som dokončil svoj prvý projekt, bol to v podstate taký show car. Boli to akoby moje skúšobné mesiace a len čo som nastúpil, hneď som pomáhal s niečím veľmi urgentným – mali sme to navrhnúť od nuly a za dva mesiace sme celkové show car vozidlo dokončili. Keď sme ho interne odprezentovali, vedenie bolo naozaj veľmi spokojné a videli vysokú kvalitu. A to dodalo dôveru môjmu, vlastne môjmu šéfovi, pánovi Yubovi. Je to viceprezident pre Chery International a pre všetky značky, takže dohliada na celý medzinárodný trh.

Keďže som tento produkt dokončil celkom úspešne a potom mi môj šéf začal dôverovať a podobne, následne ma požiadal, aby som dohliadal na všetky produkty pod značkou Chery. Pomáham aj s nejakými ďalšími značkami, ako napríklad s modelmi Exeed či Jaecoo, ale to je skôr akoby vo forme takých kolegiálnych odporúčaní či výpomoci, pýtajú sa, čo si myslím a čo by sme mohli urobiť. Moja zodpovednosť je v prvom rade Chery a Chery International.

Takže teraz ste šéf.

Nuž, áno, som šéf, ale viete, je veľmi ťažké to takto nazvať a ja sám ani nerád hovorím, že som šéf. Značka Chery je akoby takmer demokratická spoločnosť. Pre každý produkt sa zídeme okolo stola, dokonca aj mladí dizajnéri, ktorých názory sú silné alebo už rešpektované.

A nie je to veľmi neobvyklé pre iné čínske značky?

Povedal by som, že áno, v Číne máte väčšinou len jednu postavu, však? Tú, ktorú nasledujete. Ale v Chery, aspoň z mojej doterajšej skúsenosti, zakaždým keď dokončíme nejaký produkt, takisto aj s top manažmentom sa naň všetci pozrieme v rámci takého interného hodnotenia, internej prehliadky a oni všetci v podstate dávajú body na základe svojho názoru. Samozrejme, nemusíme sa nevyhnutne riadiť úplne všetkými bodmi, viete, keď vidíte veľa ľudí ukazovať na jeden problém, tak potom je to akoby nutnosť, aby ste to zlepšili. Ale nie všetky pripomienky, ktorými sa musíme riadiť, sú povinné; sú to najmä návrhy.

Všetci hovorili, že Číňania kopírujú, že Čína kopíruje autá, ale nedávno som čítal, že je to nejakým spôsobom súčasť ich kultúry. Že keď sa inšpirujete nejakým dizajnom, nie je to kopírovanie, ale skôr prejavujete úctu k pôvodnému dielu. Je to pravda, alebo vnímate, že sa tieto veci menia a dnes už majú čínske značky svoj vlastný dizajn?

No, povedal by som, že obe tieto veci sú do istej miery pravdivé. Špeciálne, ak mám hovoriť úprimne, predtým, keď sa domáce spoločnosti len učili robiť dizajn áut (pred desiatimi, dvadsiatimi rokmi, keď budujete auto úplne od nuly), vtedy je vaším cieľom sledovať tých najlepších a snažiť sa splniť to prvé. Pokúsiť sa dosiahnuť túto úroveň. A z tohto hľadiska to pochopiteľne vyzeralo, akoby zákazníci alebo aj európske značky hovorili: áno, oni tu kopírujú z Východu.

Ale to isté sa dialo aj v japonskom priemysle a kórejskom priemysle. Keď začínate s učením, vy prirodzene v prvom rade len sledujete a veľmi do toho nezapájate svoj vlastný názor. V podstate sa len snažíte dosiahnuť niečo, čo vidíte ako akýsi štandard či meradlo. A ak mám opäť hovoriť úprimne, bolo to rovnaké aj vtedy, keď sa to dialo aj s čínskymi značkami. Ale to je druhá vec. Je to niečo, na čo môžu byť Európania vlastne hrdí. Automobilový priemysel v Európe má dlhú históriu a obrovské úspechy, viedol dlhé desaťročia. Je jasné, že aj vaša konkurencia – bez ohľadu na to, či sa od vás učia, alebo sú už reálnou konkurenciou – sa na vás bude pozerať a inšpirovať sa. Pretože ako ľudia či organizácie jednoducho hľadáme náš vzor.

Takže z tejto strany by som povedal, že obzvlášť v súčasnosti (ako som spomenul na začiatku, ohľadom toho kopírovania a podobne), si myslím, že to je už vec minulosti. Ale teraz dôvod pre to inšpirovanie sa skôr spočíva v tom, že si stále veľmi hlboko vážime európsky automobilový priemysel a stále milujeme mnohé modely z histórie. Druhým dôvodom je to, že zvlášť v Chery pracuje veľa profesionálov z Európy. Máme európske dizajnové štúdio a v našom dizajne či inžinierstve pôsobí množstvo odborníkov priamo z Nemecka, Spojeného kráľovstva či Francúzska.

Takže títo ľudia, pochopiteľne, prinášajú aj určitý vplyv, ktorý je vo svojej podstate európsky. Takže by som povedal, že sme momentálne vo fáze, kde sme takým európskym dizajnom áut určite inšpirovaní. Ale myslím si – a to sledujem už posledné asi tri roky – že aj domáci čínsky priemysel napreduje oveľa rýchlejšie a už je niekde na ceste za cieľom prekonať tie európske úspechy. Pretože už za tie posledné tri roky, z môjho úprimného pohľadu, je vidieť čínske domáce značky, ktoré už v dizajne dominujú, a tento vkus začínajú oceňovať dokonca aj rôzne globálne automobilky.

Viete, že Volkswagen Group už robí nejaké špeciálne modely inšpirované Čínou. Jasné, robia to pre Čínu, ale stále sú tým ovplyvnení. A viete, dnes, keď máme sociálne siete a všetko sa tak zglobalizovalo v jeden celok, to, čo sa vyrobí dnes v Číne, už hneď vidia aj ľudia v USA, každý deň. Takže tieto chute a preferencie sa pomaly spájajú dokopy. Nie je to ako predtým, povedzme pred päťdesiatimi rokmi, keď sme nevedeli, čo sa deje tam u nich, však? Ale teraz je to inak. Myslím si, že určite počas nasledujúcich troch až piatich rokov povedú čínske automobilky líderskú rolu.

Je rozdiel medzi navrhovaním rovnakého auta, ako je Tiggo 4 alebo Tiggo V, pre čínsky trh a pre európsky trh? Sú tam nejaké rozdiely kvôli európskym zákonom?

Myslím si, že tam určite sú malé rozdiely. Z môjho pohľadu to však celkovú dizajnovú stratégiu zásadne neovplyvňuje, ani detaily na autách. Z môjho uhla pohľadu nás však viac ovplyvňuje to silné európske dizajnové dedičstvo. Všetci dizajnéri v hlave podvedome sledujú BMW, Mercedes, Audi a Volkswagen Group. Preto sú autá na čínskom aj európskom trhu takmer totožné. Môžu sa objaviť odlišnosti kvôli nejakým reguláciám a veciam s tým spojeným. Často je napríklad pravdepodobné, že sa zmení nárazník. Niektoré bezpečnostné predpisy či crashtesty (ako napríklad Euro NCAP a vzdialenosti pri náraze do predného či zadného previsu) môžu spôsobiť menšie rozdiely. A samozrejme aj svetlá výška sa môže trochu líšiť vo veľkosti, ale ako som povedal, tieto veci našu v podstate globálnu dizajnovú stratégiu neovplyvňujú.

Špeciálne Tiggo V. Pre mňa je to veľmi špeciálne auto, pretože pokiaľ viem, je to prvé SUV s modulárnym dizajnom. Bola to veľká výzva prispôsobiť ho európskym požiadavkám?

Viete čo, vlastne toto auto sme od začiatku plánovali vyvíjať pre globálny trh. Takže preto sme si my dizajnéri určili hneď na začiatku – a inžinieri to takisto dodržali – že auto navrhneme tak, aby vyhovovalo každému trhu, najmä tomu európskemu. Takže to bolo pre nás úžasné. Pre mňa to bol úžasný a vzrušujúci produkt. Niektoré automobilky si pamätám z dávnych čias, tuším Mercedes Benz ukázal auto s modulárnym dizajnom, kde vezmete jeden diel a pripevníte druhý.

Zvyčajne však zostanú iba pri koncepte a nedostanú sa do sériovej produkcie. Takže keď sme začali robiť toto, aj my sme si niekedy mysleli, že v určitom bode to vzdáme. Viete, často sa to stáva. Keď skúšate niečo naozaj nové a je tam väčšia pravdepodobnosť, že to pre cenu či mnohé regulácie budete musieť napokon zrušiť. Ale v tomto prípade bol náš CEO, pán Jianbing naozaj nápomocný a mimoriadne pozitívne naklonený tomuto konceptu a veril mu, aj našim návrhom, takže sa to definitívne bude vyrábať.

Niekoľko hodín predtým sme boli na tlačovej konferencii Chery International / Chery Automotive a jej veľká časť bola o umelej inteligencii (AI). Chery skutočne investuje do zdrojov pre AI modely a je to aj súčasť ich stratégie v nasledujúcich rokoch. Všetci hovoria, že AI zabije kreativitu, umenie, že zničí všetko v kreatívnom priemysle, vrátane dizajnu. Aký je váš pohľad na AI ako dizajnéra, ako riaditeľa dizajnu? Používate už teraz AI na navrhovanie áut, alebo aká je blízka budúcnosť v tomto kontexte?

V skutočnosti umelú inteligenciu používame každý deň a naozaj veľmi veľa. Pre mňa je to naozaj skvelý nástroj, ktorý nám pomáha robiť veci oveľa rýchlejšie, vďaka čomu sa vieme oveľa viac sústrediť na skúmanie viacerých iných spôsobov a návrhov. Predtým ako dizajnér nájdete jeden nápad, a potom strávite týždne alebo mesiac (závisí od zručností), aby ste tento jeden nápad dotiahli do nejakej finálnej podoby pre prezentáciu. Ale tento čas je už preč. Takže teraz sa v podstate môžeme s umelou inteligenciou sústrediť najmä na naše nápady a za jeden deň, alebo možno za týždeň, pripraviť všetko na prezentáciu. Takže si nemyslím, že AI nutne zničí kreativitu. Aj toto môže niečo zabiť, ale to napokon závisí od rozhodnutia lídrov firiem, dizajnérov a vedúcich oddelení, čomu dajú prednosť.

Dobre, ale keď hovoríte, že AI vám pomáha, čo to presne znamená? Kreslíte vy a vaši ľudia stále každý deň čiary a snažíte sa nájsť ten ‘vibe’ nového auta… akým spôsobom vám teraz AI reálne pomáha?

Z môjho pohľadu AI pomáha tak, že aj dizajnér, ktorý zatiaľ nie je až taký skúsený a zručný v nastavení proporcií, môže s AI dosiahnuť viac. Viete, stále si kreslíme svoje nápady na papier a robíme hrubé úpravy vo Photoshope. Predtým, bez umelej inteligencie, tí, čo mali viac zručností a skúseností, zakaždým skončili ako víťazi. Z dlhodobého hľadiska totiž vedeli, ako to celé vyvinúť. Ale dnes vďaka AI môže dizajnér, ktorý si napríklad nie je istý proporciami či inými vecami, zadať svoj nákres do AI, a AI mu môže ponúknuť desať rôznych proporcií na výber.

Takže v podstate hovoríte, že AI v kontexte dizajnu môže pomôcť menej zručným, ale veľmi talentovaným dizajnérom vyplniť medzeru medzi nimi a skutočnými profesionálmi.

Presne tak, to je pravda. Z mojej perspektívy, ak dizajnér stále nemá vôbec žiadny talent, AI mu nepomôže. Pretože AI vám pomôže vytvoriť nejakú prácu, ktorá bude vyzerať celkom v pohode, ale nedokáže vyhrať bez vášho, no viete, bez vášho vlastného premýšľania a podnetov, bez skutočného vstupu od vás to nefunguje. AI vám skrátka pomôže iba dosiahnuť ten štandard. Lenže už len samotné splnenie štandardu nepostačuje na to, aby ste zaujali vedenie, vášho šéfa či verejnosť. Z tohto pohľadu je AI vynikajúcim nástrojom, ktorý uľahčuje prácu mnohým dizajnérom, vďaka čomu sa nemusia trápiť tými dlhými procesmi – a nepomáha to len nezručným dizajnérom, pomáha to aj tým zručným, aby to urobili za kratší čas.

Pred mnohými rokmi, desaťročiami, tu bol zrejmý rozdiel medzi prémiovými a neprémiovými autami. Každý to videl. Pozreli ste sa na Mercedes Benz a Hyundai spred 30 rokov, každý vedel, čo je prémiové a čo nie. Ale teraz sa veci menia a aj masová značka môže pôsobiť veľmi luxusne… Z vášho pohľadu ako dizajnéra, čo je tou vecou, ktorá robí skutočný rozdiel medzi navrhovaním prémiových áut a tých neprémiových?

Nuž, toto je skvelá otázka, ale úprimne vám môžem povedať len môj osobný názor. Nie to, aký má na to názor samotný priemysel, ten môže byť iný. Ale z môjho pohľadu ako dizajnéra, prémiovejšie je niečo také, čo je originálne a stále lepšie v porovnaní s tým, čo sme mali doteraz. A zároveň stále atraktívne. A najmä – funguje to naozaj dobre. To je logické, však? Lebo ak urobíte niečo atraktívne či super, ale nedá sa to dobre používať alebo sa to pokazí, tak potom to zjavne vôbec nie je prémiové. To hovorím ako dizajnér.

Takže to nie je o veľmi drahých materiáloch, ale najmä o ergonómii?

Povedal by som, že áno. Ale dovoľte mi len zahrnúť pohľad mňa ako používateľa. Pre mňa je to dôležitejšie. Pre mňa ako používateľa je dnes tou prémiovou vecou celkový zážitok, ktorý vám ten produkt a firma dávajú. Takže v súčasnosti, keď máte elektromobily (EV), ak to má napríklad dlhý dojazd, ak sa to nabíja rýchlo a máte s tým veľké pohodlie. Ak je to bezpečné, ak spĺňa všetky vaše očakávania, a ak sa spoločnosť ozýva dostatočne včas požiadavkám s odozvou… alebo softvér.

Ak je softvér rýchly a responzívny, alebo sa dá veľmi ľahko nastaviť. Presne toto je aspoň z môjho osobného hľadiska práve to, čo je prémiové. Lebo v dnešnej dobe naozaj každý dokáže dať do interiéru nejakú Alcantaru a veci, takže to vyzerá veľmi prémiovo. Ale naozaj získate aj tie prémiové skúsenosti s jeho používaním? Ale aspoň v tomto smere, podľa toho, ako to teraz vníma aj celý priemysel, je tu ešte ďalšia dôležitá vec, čo je prémiovejšie v Číne. Je dôležité mať dobrý vzťah so zákazníkom.

Takže tie domáce značky, vrátane Chery a ďalších, sa vám úprimne snažia priniesť čo najviac za cenu, ktorú platíte. A nemajú v sebe takú tú tendenciu na vás hľadať nejaké triky. Že napríklad, povedzme si, áno, ak chceme väčší displej, tak musíme priplatiť 500 eur za väčšiu obrazovku. Alebo vyhrievané sedadlá, ktoré sú tam, viete. Ak ich chceš odomknúť, tak musíš zaplatiť. Nemajú totiž tieto triky. Toto pre mňa nie je vôbec prémiová skúsenosť, lebo budujete nejakú úroveň dôvery, keď vidíte, že z vás súrne neťahajú len ďalšie a ďalšie peniaze.

Zákazník to pochopí neskôr, keď cítite z niekoho, komu ste dali peniaze a teraz cítite, že nebol k vám celkom úprimný. Osobne si myslím, že toto bol napríklad prípad BMW s tým ich predplatným. Veľmi si pokazili ten ich obraz, pretože podľa mňa musíte urobiť všetko, aby bol zákazník skutočne spokojný s tým, čo má. Ak máte pocit, že od vás chcú vyžmýkať viac peňazí bez ohľadu na to, o akej značke hovoríme, vždy budete mať dojem, že ten človek k vám nebol čestný.

Mám ešte jednu úplne poslednú otázku. Považujete Tiggo V za prémiové auto?

Na základe mojich skúseností ho rozhodne považujem za prémiové auto. Tu sa vraciame k filozofii Chery. My ponúkame prémiový zážitok. Nehovoríme, samozrejme, že sme Bentley, alebo že sme trieda S od Mercedesu… no zákazníkom jednoznačne dokážeme ponúknuť tento prémiový pocit, kde viete, že za to, čo ste do toho vložili, ste naozaj dostali podstatne viac.

Za realizáciu rozhovoru a organizáciu cesty do Číny ďakujeme značke Chery.