Kým pasažieri spia, slovenská kapitánka bojuje s oceánom. Stojí 30-tisíc mesačne za život v extrémnom počasí?

Od ťažkej fyzickej práce na palube až po velenie lodiam v polárnych vodách. Slovenská kapitánka opisuje drinu, tlak mužského sveta aj život v Antarktíde.  

V rozhovore s kapitánkou Ivanou Kulkarni sa dozviete:

• Prečo má námorníctvo najvyššiu úmrtnosť na svete a čo to robí s psychikou človeka
• Ako si budovala rešpekt v mužskom svete v ktorom velí a kde musela zvládnuť rovnakú fyzicky náročnú prácu
• Koľko zarába kapitán lode a prečo je v mesačných platoch rozdiel aj 20-tisíc eur
• Ako vyzerá plavba s pasažiermi v seniorskom veku a prečo sú luxusné expedície úplne iný svet než masové výletné lode
• Prečo môže na lodi upozorniť na chybu aj človek s nižšou hodnosťou a ako funguje bezpečnosť na mostíku
• Čo znamená viesť loď cez jednu z najnebezpečnejších trás sveta a vyplávať pod tlakom zamestnávateľa napriek bezpečnosti
• Ako sa posádka pripravuje na extrémne počasie a zvláda vyčerpávajúcu morskú chorobu,
• Prečo nie je pirátstvo iba mýtus z filmov, ale reálna hrozba

Prečo ste sa rozhodli stať kapitánkou? Ako vyzeralo vaše štúdium?

Už od detstva som vedela, že moja cesta bude smerovať mimo Slovenska. Od malička som bola vystavená svetu za hranicami – prvýkrát som bola pri mori ako dvojročná a pravidelne sme cestovali do zahraničia, vrátane Afriky. Vnímala som, že existujú aj iné kultúry a spôsoby života, a prirodzene ma to formovalo.

Ako dieťa som o kariére v námorníctve vôbec neuvažovala. Zlom prišiel až počas vysokej školy na Slovensku, keď sa mi táto možnosť naskytla. V tom momente som okamžite vedela, že je to cesta, ktorou chcem ísť.

Štúdium na námornej škole prebiehalo v poľskej Gdyni, v poľskom jazyku, a bolo mimoriadne náročné. Na získanie prvej kvalifikácie – mladší palubný dôstojník – bolo potrebné absolvovať 12 mesiacov čistej praxe na mori v pozícii palubného kadeta.

Túto prax som strávila na produktových tankeroch, kde som maľovala, odstraňovala hrdzu, čistila nádrže a vykonávala všetky fyzické práce na palube spolu s mužskými kolegami. Po absolvovaní praxe som sa vrátila do školských lavíc, dokončila štúdium, úspešne zložila skúšky na námornom úrade a získala svoju prvú licenciu.

Čo je najťažšie na riadení lode, a čo na práci kapitána všeobecne?

Najťažšia je váha a miera zodpovednosti, ktorú človek nesie. Nie je veľa povolaní, kde človeku asi vo veku 23 rokov zveria do rúk životy stoviek až tisícov ľudí a zároveň majetok firmy v hodnote od 200 miliónov až po dve miliardy eur.

Námorníctvo, a predovšetkým rybárstvo, sa dlhodobo radí medzi najnebezpečnejšie povolania na svete s jednou z najvyšších mier úmrtnosti. Každé rozhodnutie na mori môže mať vážne následky, preto sa človek musí naučiť fungovať pod neustálym tlakom a zároveň si zachovať pokoj a schopnosť racionálne uvažovať.

Ako vyzerá bežný deň kapitánky výletnej lode? Čo všetko musíte absolvovať, kým sa vyplavíte?

Bežný deň kapitánky je kombináciou navigácie, manažmentu ľudí, bezpečnosti, operatívy a neustáleho rozhodovania. Mnohí si myslia, že kapitán iba „riadi loď“, ale v realite vedie celú prevádzku.

Pred samotným vyplávaním absolvujeme detailné plánovanie trasy, kontrolu počasia, ľadových máp, navigačných upozornení, technického stavu lode aj bezpečnostných systémov. Každé oddelenie má svoje brífingy a kontrolné procesy. Na mostíku prebieha koordinácia s lodivodmi, prístavnými úradmi, strojovňou aj hotelovým manažmentom.

Počas plavby je deň rozdelený medzi navigačné operácie, stretnutia s dôstojníkmi, bezpečnostné cvičenia, riešenie administratívy, komunikáciu s centrálou spoločnosti a dohľad nad celou posádkou. Kapitán je zároveň dostupný 24 hodín denne pre akúkoľvek mimoriadnu situáciu.

Čo vás na tejto práci baví najviac – a čo naopak ľudí najviac prekvapí, že nie je také idylické?

Najviac ma fascinuje samotné more, neustála zmena prostredia a pocit, že človek nikdy úplne neupadne do stereotypu. Aj po rokoch ma stále dokáže nadchnúť nový itinerár (cestovný denník, pozn.red.), nové miesto alebo situácia, ktorú ešte človek nezažil.

Ľudí často prekvapí, ako fyzicky aj psychicky náročná táto práca v skutočnosti je. Mnohí si predstavujú romantický život na mori, západy slnka a cestovanie, ale realita zahŕňa dlhé pracovné hodiny, obrovskú zodpovednosť, stres, nedostatok súkromia a často aj extrémne podmienky.

Bežný deň na lodi je veľmi intenzívny. Posádka funguje prakticky nepretržite a loď nikdy „nespí“. Každé oddelenie má presne definované úlohy, harmonogramy a bezpečnostné procesy.

Máte ešte po rokoch na mori stále rešpekt, alebo sa z toho časom stane rutina?

Rešpekt tam zostáva vždy. Áno, po rokoch sa určité veci stanú rutinou, tak ako v každom inom povolaní. Práve rutina však môže byť veľmi nebezpečná, pretože väčšina operácií na palube je vysoko riziková. Pred každou takouto operáciou sa vykonáva posúdenie rizika, bezpečnostný briefing a školenie.

Nedodržanie alebo zanedbanie týchto procesov môže mať fatálne následky. Možno je to pre mnohých prekvapivé, ale najviac námorníkov neumiera počas búrok alebo pirátskych útokov, ale práve pri rutinných operáciách.

Zažili ste niekedy extrémne situácie počas plavby? Zažili ste aj moment na mori – napríklad v arktických vodách – keď ste si uvedomili, že ide naozaj o život? Čo sa vtedy dialo na palube a čo vo vašej hlave?

Áno, zažila som viacero situácií, pri ktorých si človek veľmi jasne uvedomí silu mora a vlastnú zraniteľnosť. Jednou z najnáročnejších bola búrka počas začiatkov mojej kariéry, keď sme na plachetnici zostali štyri dni uväznení v búrkovom systéme. Loď nemala stabilizátory, plachty boli roztrhané a navigačné hliadky sme vykonávali priamo na otvorenej palube v záchranných vestách. Vtedy som si naplno uvedomila, aký bezmocný vie byť človek voči prírode.

V takých momentoch si človek uvedomí, že príroda má absolútnu prevahu. Psychicky je najťažšie zachovať pokoj a sústredenie, pretože posádka sleduje vaše reakcie. Panika sa na mostíku nesmie preniesť ďalej.

Aká situácia vás v práci naopak potešila?

Veľmi ma vždy poteší nový itinerár alebo objavenie lokality, kde sme sa ešte nikdy neplavili. Počas expedícií sa stále objavujú nové miesta a pre nás je to obrovská profesionálna aj osobná motivácia. V posledných rokoch ma však najviac teší kariérny rozvoj mojich podriadených. Veľmi rada pracujem s mladšími dôstojníkmi, pomáham im nastavovať kariérne ciele a vytvárať plán, ako ich systematicky dosiahnuť. Je krásny pocit, keď vám po čase napíšu, že sa posunuli vyššie aj vďaka vašej podpore.

Ktoré miesto, kam ste sa plavili vás najviac očarilo – také, kam by ste sa vrátili aj ako turista?

Vždy hovorím, že raz chcem ísť na Antarktídu ako pasažier, aby som si ju konečne naplno užila. Hoci som tam strávila mnoho sezón, vždy to bolo pod pracovným tlakom a obrovskou zodpovednosťou. Antarktída je nádherná, ale vzbudzuje rešpekt tým, ako je zároveň veľmi nepredvídateľná.

Existuje destinácia, kde by ste už plávať nechceli?

Paradoxne sú to práve polárne oblasti – Antarktída a Arktída. Sú nádherné, ale ako vravím, po viac ako dekáde práce v týchto podmienkach by som tam dnes už rada išla skôr ako pasažier. V námorníctve však často platí, že keď sa raz špecializujete na určitý segment, je veľmi náročné presunúť sa do iného. Keďže mám skúsenosti a certifikácie pre polárne oblasti, odsúhlasenie presunu spoločnosťou je často veľmi zdĺhavé a málo pravdepodobné, predovšetkým preto, že dôstojníkov s takouto certifikáciou je momentálne nedostatok.

Ako zvládate mesiace mimo domova, dá sa na to vôbec zvyknúť? Ovplyvnilo to váš rodinný život?

Úprimne, nikdy som s tým nemala zásadný problém. Nechcem túto tému nijako zľahčovať, pretože každý človek je iný, ale ja osobne som nikdy výrazne netrpela pocitmi odlúčenia od domova. Na začiatku kariéry som to celé vnímala ako veľké dobrodružstvo a zároveň ako svoje vlastné, vedomé rozhodnutie. Nikto ma do tejto profesie nenútil a ja som touto cestou chcela ísť natoľko, že som dlhé odlúčenie od rodiny a domáceho prostredia jednoducho brala ako prirodzenú súčasť tejto práce.

Som zároveň veľmi realistický človek a od začiatku som si uvedomovala, že ak chcem pracovať v námorníctve, dlhé kontrakty k tomu jednoducho patria. Môj najdlhší kontrakt počas kadetskej praxe trval deväť mesiacov. Postupne sa však kontrakty skracovali na šesť, štyri či tri mesiace a dnes pracujem systémom desať týždňov na mori a desať týždňov doma, čo je v porovnaní so začiatkami výrazne lepšie a udržateľnejšie.

Na druhej strane mám kolegov, ktorí aj dnes, v roku 2026, pracujú na desať mesačné kontrakty, po ktorých nasledujú dva mesiace voľna. Z týchto dvoch mesiacov však často veľkú časť strávia obnovovaním povinných certifikátov, školení a zdravotných prehliadok, takže reálny čas s rodinou býva minimálny. Osobne si myslím, že takýto systém už nie je z dlhodobého hľadiska zdravý ani udržateľný.

Paradoxom je, že takéto pracovné podmienky sú stále legálne a schválené medzinárodnými pravidlami – či už zo strany IMO (International Maritime Organization), alebo MLC (Maritime Labour Convention), ktorá funguje ako medzinárodný pracovný rámec pre námorníkov. Aj preto je veľmi dôležité, aby si každý, kto sa rozhodne pre túto profesiu, úprimne zodpovedal otázku, či je pripravený zvládnuť takýto životný štýl fyzicky aj psychicky.

Koľko zarába kapitán lode?

Rozpätie je obrovské a závisí od typu lode, spoločnosti, regiónu aj skúseností. Môže ísť približne od 3-tisíc eur mesačne na menších nákladných lodiach až po 30-tisíc eur mesačne na najluxusnejších mega jachtách patriacich ruským magnátom alebo arabským šejkom.

Aký je najbizarnejší alebo najvtipnejší moment, ktorý ste zažili s pasažiermi? Ako sa správajú na lodi?

Jedna z najčastejších „vtipných“ otázok zaznieva, keď pasažieri vidia kapitána a dôstojníkov spolu večerať v reštaurácii a spýtajú sa: „A kto vlastne riadi loď?“. Ľudia si často myslia, že kapitán fyzicky stojí za kormidlom 24 hodín denne. V realite na mostíku funguje systém navigačných hliadok a dôstojníci sa striedajú po štyroch hodinách. Kapitán je dostupný neustále, ale samotné riadenie lode je tímová práca.

Ďalšou zaujímavou predstavou je, že každý člen posádky musí vedieť odpovedať na otázky typu: „Ako sa volá ten ostrov?“ alebo „Aká loď pláva pred nami?“ Bez navigačných systémov a AIS (automatizovaný identifikačný systém), na túto otázku nevieme odpovedať ani my dôstojníci, nie to ešte hotelový personál.

Čítajte viac Práca snov alebo najnáročnejšia profesia? Pilot: Mali sme málo paliva a nohy sa mi triasli, no museli sme sa rozhodnúť, čo spravíme

Ktoré pravidlá by mali pasažieri dodržiavať, ale často ich ignorujú?

Väčšinu kariéry som strávila na luxusných expedičných lodiach, kde je cieľová skupina pasažierov v priemere vo veku 70 až 80 rokov. Aj preto sa s problémovým správaním stretávame len minimálne. Nepôsobím na veľkých výletných lodiach orientovaných na masový turizmus a intenzívny spoločenský nočný program, kde býva klientela spravidla mladšia a dynamickejšia.

Naša klientela je vo všeobecnosti veľmi disciplinovaná. Mnohí pasažieri sú skúsení cestovatelia a pravidelní hostia, ktorí sa na naše expedície opakovane vracajú, takže väčšinu pravidiel a bezpečnostných postupov už dobre poznajú a rešpektujú. Skôr než disciplinárne problémy riešime vysoké očakávania a nároky klientov, čo je však pri luxusných expedičných plavbách úplne prirodzené a sme na to pripravení.

Stretli ste sa niekedy s panikou na palube? Ako sa to rieši? Cítili ste niekedy neistotu, no museli ste pred posádkou pôsobiť absolútne rozhodne? Ako sa to dá zvládnuť psychicky?

Áno, panika sa občas objaví, najmä pri náročnom počasí alebo zdravotných incidentoch. V takých momentoch je najdôležitejšie zachovať pokoj a jasnú komunikáciu. Aj keď človek vo vnútri cíti neistotu alebo stres, navonok musí pôsobiť rozhodne. Posádka aj pasažieri veľmi citlivo vnímajú energiu a správanie vedenia. Psychicky sa to dá zvládnuť najmä skúsenosťami, tréningom a dôverou v procesy a tím okolo vás.

Koľko “odplávaných” míľ asi máte?

Úprimne, momentálne nemám presný údaj o tom, koľko námorných míľ mám odplávaných. Dlhodobo si však plánujem spracovať všetky itineráre od začiatku kariéry a pokúsiť sa to aspoň orientačne spočítať. V praxi sa však námorná skúsenosť meria najmä počtom dní strávených na mori. Po každom kontrakte dostávame zápis do námornej knižky, kde sú tieto údaje evidované.

Môže sa stať, že kapitán urobí chybu? Ak sa vám to stalo – čo vtedy nasledovalo? Ako sa chyba prejavila a ako ste ju vyriešili?

Samozrejme. Kapitán aj dôstojníci sú len ľudia. Práve preto sú na moderných lodiach nastavené systémy a procesy, ktoré minimalizujú riziko individuálneho zlyhania. Na mostíku funguje systém BRM – Bridge Resource Management – teda tímová spolupráca a kontrola rozhodnutí. Každý člen tímu má právo upozorniť na potenciálnu chybu bez ohľadu na hodnosť. Funguje tam princíp otvorenej komunikácie v záujme bezpečnosti. Najdôležitejšie je vedieť chybu priznať, analyzovať ju a zabrániť jej opakovaniu.

Čítajte viac Extrémna práca, o ktorej vie málokto: Slovenský dispečer riadi stovky letov denne. Videl som lietadlo klesať po strate tlaku v kabíne, vraví

Ako sa pripravujete na možné katastrofy?

Skôr než o zvládaní katastrof hovoríme o ich prevencii. Bezpečnosť v námorníctve stojí na veľmi prísnych medzinárodných pravidlách, neustálych tréningoch, technológiách a dôslednej údržbe lodí. Posádky zároveň čelia veľkej psychickej záťaži – izolácii, dlhým pracovným hodinám, únave či odlúčeniu od rodiny. Veľmi dôležitá je preto psychická hygiena: kontakt s rodinou, šport, kvalitný spánok, podpora medzi kolegami či využívanie psychologických a podporných programov pre námorníkov.

Čo robíte, keď príde búrka, alebo náročné počasie – je to na lodi také dramatické, ako to vyzerá vo filmoch?

Veľa závisí od typu a veľkosti lode, jej stability aj oblasti, v ktorej sa plaví. Keďže pôsobím v polárnych oblastiach, pravidelne preplávame Drakovým prielivom medzi Južnou Amerikou a Antarktídou, ktorý patrí medzi najnebezpečnejšie morské trasy na svete (úsek je najširší a zároveň najhlbší prieliv na planéte, známy tiež ako jedna z najbúrlivejších trás s vlnami presahujúcimi desať metrov – pozn.red.). Je široký 1 100 km a dlhý 460 km, takže preplávať ho trvá aj tri a viac dní, podľa počasia, stavu mora a rýchlosti lode.

Počasie, vietor, vlny aj ľadové mapy sledujeme nepretržite. Ak sú podmienky príliš nebezpečné, loď zostáva v prístave. V praxi však existuje aj komerčný tlak – meškania stoja spoločnosti veľké peniaze a ovplyvňujú spokojnosť pasažierov. Kapitán preto často stojí medzi bezpečnosťou a obchodnými záujmami spoločnosti. Musí vedieť svoje rozhodnutia nielen urobiť, ale ich aj obhájiť.

Aké sú najextrémnejšie podmienky, v ktorých ste museli viesť loď a tím? Čo je pre človeka v takých momentoch najťažšie ustáť?

Jednoznačne Drakov prieliv. Počas silných búrok má loď veľké náklony, pasažieri zostávajú väčšinou v kajutách a všetky oddelenia musia zabezpečiť pohyblivé predmety, aby nikoho nezranili. Najťažšie býva zvládnuť morskú chorobu, ktorá nie je len o nevoľnosti, ale aj o bolestiach hlavy, únave a celkovom vyčerpaní.

Stretli ste sa niekedy s pirátstvom, alebo je to len mýtus, ktorý v modernom námorníctve už neexistuje?

S pirátstvom som sa osobne priamo nestretla, no počas práce na mori som viackrát plávala cez oblasti, ktoré sú považované za rizikové. Pirátstvo určite nie je mýtus minulosti — stále existuje, aj keď dnes má modernejšiu a organizovanejšiu podobu.

Najväčšie riziko predstavujú najmä organizované ozbrojené skupiny pri pobreží Somálska a v niektorých častiach západnej Afriky. Ich cieľom sú prevažne obchodné lode s hodnotným nákladom, ako sú ropné tankery, teda lode s nižšou rýchlosťou a slabšou ochranou. Hlavnou motiváciou býva vysoké výkupné za loď, náklad alebo posádku. Výletné lode nie sú typickým cieľom práve kvôli vyššej úrovni zabezpečenia a veľkému počtu ľudí na palube.

Aj keď počet útokov oproti vrcholu okolo roku 2011 klesol, aktuálne geopolitické napätie v niektorých regiónoch opäť zvyšuje bezpečnostné riziká v námornej doprave a pirátske skupiny sa snažia tieto situácie využívať.

Počas plavieb cez rizikové zóny sme preto dodržiavali prísne bezpečnostné opatrenia. Na loď sa inštalovali ochranné bariéry z oceľových pletív a drôtov na exponované časti paluby, mali sme bezpečnostné hliadky a v niektorých prípadoch aj ozbrojený eskort v blízkosti lode. Posádka zároveň absolvovala pravidelné bezpečnostné tréningy pre prípad možného útoku.

Existujú aj menej organizované formy pirátstva, napríklad v niektorých častiach Južnej Ameriky, kde sa páchatelia počas kotvenia zameriavajú hlavne na krádeže lodného materiálu alebo osobných vecí posádky. Aj tieto incidenty však dokazujú, že bezpečnosť na mori je stále veľmi aktuálna téma.

Ako reagujú ľudia, keď ako žena prevezmete velenie v tvrdých podmienkach? Museli ste si autoritu niekedy vybojovať – a ak áno, ako to vyzeralo?

Viesť tím mužov rôzneho veku a národností som začala už na začiatku kariéry. Zo začiatku ma skúšali, chceli zistiť, čo viem a ako reagujem pod tlakom. Keď som sa dostala na pozíciu staršieho palubného dôstojníka, pochopila som, že líderstvo nie je len o odbornosti, ale aj o diplomacii, manažmente a práci s ľuďmi. Najskôr som mala pocit, že musím byť veľmi tvrdá a držať si odstup. Neskôr som však pochopila, že rešpekt si človek buduje autenticitou, kompetentnosťou a pokojom.

Líder nemusí byť najhlasnejší človek v miestnosti. Musí vedieť počúvať, zachovať chladnú hlavu a pracovať so strachom tak, aby ho neprenášal na ostatných. Posádka totiž nesleduje len vaše rozhodnutia, ale aj vaše reakcie, tón hlasu a energiu, ktorú prinášate do tímu.