Masívne prepúšťanie kľúčovej profesie. Železniciam chýba stovka rušňovodičov, Cargo ich ide prepustiť

Nákladný dopravca ZSSK Cargo pre zlú ekonomickú situáciu plánuje prepustiť asi 400 zamestnancov. Železnice pritom bojujú s tým, aby mal kto obslúžiť vlaky – nedostatok strojvodcov už pocítili aj cestujúci na západnom Slovensku, kde viedol k obmedzeniu niektorých spojov. Nastala tak paradoxná situácia. Zatiaľ čo železniciam chýba asi stovka bežných rušňovodičov, druhý štátny prepravca sa ich musí zbaviť.  

Nákladný dopravca ZSSK Cargo pre zlú ekonomickú situáciu plánuje prepustiť asi 400 zamestnancov. Železnice pritom bojujú s tým, aby mal kto obslúžiť vlaky – nedostatok strojvodcov už pocítili aj cestujúci na západnom Slovensku, kde viedol k obmedzeniu niektorých spojov. Nastala tak paradoxná situácia. Zatiaľ čo železniciam chýba asi stovka bežných rušňovodičov, druhý štátny prepravca sa ich musí zbaviť.

Kým ZSSK hľadá desiatky nových rušňovodičov, štátny nákladný dopravca rieši presne opačný problém. Nedávno oznámila spoločnosť ZSSK Cargo masívne prepúšťanie. Vedenie schválilo ozdravný plán, ktorého súčasťou je uvoľnenie asi 400 miest, pričom nemusí ísť o konečné číslo. Cargo zatiaľ nezverejnilo ktoré profesie prepustia, teda napríklad koľko rušňovodičov, posunovačov, údržbárov, administratívnych pracovníkov a podobne.

Nákladný dopravca už dva roky zápasí s poklesom objemu nákladnej dopravy, vlaky totiž vozili najmä oceľ a uhlie. Priemysel, aj ten slovenský, musel pristúpiť k znižovaniu ťažby uhlia, rudy, kovov a celkovo hutníckych výrobkov či stavebných materiálov. Po tom, ako začala Európska únia tlačiť na Green Deal, teda opatrenia ktoré zmiernia klimatickú krízu, sa Cargo dostalo do straty asi 30 miliónov eur. Prepúšťaním by mali ušetriť približne 5 miliónov eur ročne na mzdách.

Najväčším zákazníkom Carga boli košické železiarne US Steel. Tie po zmene majiteľa a nátlaku na čistejšiu výrobu zaznamenali pokles výroby. Kleslo tak aj množstvo tovaru, ktorý treba prevážať. Vo vlakovej doprave tak nastal paradox – zatiaľ čo vlaky pre bežných cestujúcich narážajú na chýbajúcich strojvodcoch, nákladných rušňovodičov štátna firma prepustí, pretože ich pre pokles objednávok a ekonomické problémy nedokáže platiť.

Otvára sa tak otázka, či by stovky skúsených profesionálov nemohli doplniť stavy osobnej vlakovej prepravy. Práve rušňovodič s praxou je pre železnice najvzácnejší. Časť v dôchodkovom veku pravdepodobne odíde z trhu práce a odchody sa budú týkať aj prevádzkových profesií. Medzi diskutované pozície patria aj rušňovodiči, keďže ministerstvo spomenulo možnosť ich presunu do osobnej dopravy ZSSK, ktorá ich naopak potrebuje.

Ministerstvo dopravy už pripustilo, že časť zamestnancov by mohla prejsť k riadeniu osobných vlakov. Podľa ZSSK však ich presun nie je jednoduchý – rušňovodiči nákladnej a osobnej dopravy musia spĺňať odlišné požiadavky a absolvovať potrebné preskúšania.

„Pracovné pozície v nákladnej a osobnej doprave nie sú vo všetkých prípadoch priamo zameniteľné a pri niektorých profesiách môže byť potrebné doplňujúce zaškolenie. Samotné poznanie trate nestačí. Časť už absolvovanej prípravy môže byť po overení uznaná. Rušňovodič však musí získať poznanie konkrétnych tratí a vozidiel, osvojiť si prevádzkové pravidlá a postupy ZSSK a úspešne absolvovať všetky predpísané skúšky aj overenia odbornej spôsobilosti. Až potom môže samostatne viesť vlak s cestujúcimi,” vysvetlil Baček.

Odborník na vlakovú dopravu, Jiří Kubáček, však pre Pravdu uviedol, že presun rušňovodičov je možný. Nemal by spôsobiť väčšie technické, alebo administratívne problémy, nakoľko vedenie nákladného a osobného rušňa podľa neho nie je v princípe odlišné. „Rozdiely sú marginálne, takéto presuny sa bez zvláštnych problémov uskutočňovali aj v minulosti,” oponoval železničiarom.

Baček pre Pravdu dodal, že s Cargom komunikujú a sú pripravení ponúknuť kvalifikovaným zamestnancom voľné pracovné miesta. V tejto chvíli však ešte nejde o dohodu o konkrétnom počte ani zozname zamestnancov. „Nepôjde však o automatický presun všetkých zamestnancov. Prijatie bude závisieť od konkrétnej profesie, pracoviska, aktuálnych personálnych potrieb ZSSK a splnenia odborných, zdravotných a ďalších zákonných podmienok,” špecifikoval hovorca.

Prepúšťanie potrebných

V júni Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) zrušila niektoré osobné vlaky na jednej z najvyťaženejších tratí na Slovensku – medzi Bratislavou a Galantou. Roky sa stupňujúci podstav rušňovodičov tak náhle ovplyvnil bežných cestujúcich. V tom čase podalo výpoveď šesť ďalších strojvodcov, priamo na západe krajiny, kde chýba najviac personálu. Dopravca tiež musel časť rušňovodičov presunúť na kľúčové linky, aby zachoval prevádzku v čo najstabilnejšej miere.

Štátny dopravca potrebuje navýšiť stav o 80 až 90 rušňovodičov. Podľa hovorcu ZSSK Jána Bačeka sa situácia zlepšila, keďže predtým chýbalo 150 až 170 rušňovodičov, stále však majú významné rezervy – stačí, aby niekto dlhodobo vypadol pre chorobu, alebo odišiel do dôchodku a grafikon sa musí upraviť.

Problémom je najmä to, že výcvik strojvodcu s poznaním trate a potrebnými náležitosťami je zdĺhavý. Hoci sa aktuálne školí viac ako 130 ľudí, kým budú môcť vyraziť na trať, prejde 12 až 18 mesiacov. Celkovo sa môže školenie natiahnuť až dva roky. „Čím menej rušňovodičov je k dispozícii, tým viac nadčasov odpracujú. Nie je žiadnym tajomstvom, že mnohí z nich sa ku koncu roka dostávajú až na približne 400 hodín nadčasov,“ uviedli pred časom pre Pravdu anonymne s tým, že bojujú s vyčerpaním a tlakom zodpovednosti za stovky životov.

Väčšina rušňovodičov je zároveň vo vyššom veku a pre mladých nejde o atraktívne povolanie. Podľa údajov ZSSK je priemerná hrubá mzda rušňovodiča 2 362 eur – avšak s nadčasmi, čo je približne 1 700 eur v čistom. „Zamestnancom ponúkame aj náborové príspevky až do výšky 4-tisíc eur, príspevky na bývanie a mobilitu, príspevok do III. piliera,” uviedol snahu prilákať personál Baček.

Hoci ide o lákavý plat, mladšia generácia sleduje aj stav infraštruktúry a podmienky v akých pracujú. Povesť povolania tak zhoršujú nielen nadčasy, ale aj obava z nehôd pre poškodené koľaje, zle viditeľné značenie alebo návestidlá, aj zo zodpovednosti na trati.

Súkromní dopravcovia zároveň predstavujú pre štátne železnice prirodzenú konkurenciu, aj keď Metrans potvrdil, že nezaznamenali väčší nával rušňovodičov odchádzajúcich zo štátneho podniku. „Personálna situácia je dlhodobo najnáročnejšia v Bratislavskom kraji a na západnom Slovensku, kde je výrazne silnejšia konkurencia zamestnávateľov a širšia ponuka pracovných príležitostí,” uviedol hovorca železníc, že si uvedomujú atraktivitu iných povolaní na západe krajiny.

Kto môže za úpadok?

Otázkou podľa Kubáčeka skôr je, či uvoľňovaní rušňovodiči z Carga budú mať o ponuku od ZSSK záujem. Navyše, problém s nedostatkom ľudí by tým nevyriešil celý región, keďže aj v Cargu na západnom Slovensku je podľa odborníkov personálny podstav. „Myslím, že to môže pomôcť, rozhodne to však nie je žiadne systémové riešenie,” potvrdil spolu so ZSSK. „Naďalej pokračujeme aj vo vlastnom nábore a odbornej príprave nových rušňovodičov,” doplnil Baček.

Kubáček zároveň uviedol, že ZSSK Cargo si za svoje problémy môže čiastočne samo. Pokles príjmov spoločnosti spôsobený najmä stratou prevozov hutných surovín, a to aj podľa súkromných firiem problém. Cargo sa príliš spoliehalo iba na jeden segment prepravy. Súkromníci ako Metrans prevážajú širokú škálu tovaru, čím reagujú na požiadavky trhu tak, aby neboli v strate. Im totiž štát na fungovanie neprispieva.

„Cargo nemalo veľmi dôvod zaoberať sa inovatívnymi myšlienkami, na rozdiel od narastajúcej konkurencie privátnych železničných dopravcov, ktorí sa naučili správať sa podstatne efektívnejšie a flexibilnejšie. To sa v dôsledku rozsiahlych zmien v nedávnej minulosti začalo pomerne zásadne meniť a zdá sa, že nedokáže týmto zmenám čeliť dostatočne účinne,” potvrdil Kubáček.

V porovnaní s Cargom je ZSSK presným opakom – vykonáva službu vo verejnom zákone, spoločnosť dotuje štát vo vysokej miere. Objem dopravy je tak stabilný, cestujúci vlakom napriek ich meškaniam pribúda a situácia, že by železnice nemali koho voziť, je vysoko nepravdepodobná. Stabilitu železníc preto ponúka istú prácu nielen kvôli preprave nezávislej od trhu, ale aj pre výrazný podstav. Výpovede tak nehrozia, problém je skôr s náborom, pracovnými podmienkami a prístupom.

„Aktuálny nedostatok rušňovodičov ZSSK súvisí s historickým zanedbávaním tejto profesie – postupné znižovanie úrovne výcviku v čase, dlhodobo mizerné odmeňovanie, krátkodobé riešenia pre rýchle doplnenie chýbajúcich zamestnancov v podobe znižovania kvalifikačnej náročnosti a napokon aj nie celkom uvážené opatrenia v reakcii na nedávne nehodové udalosti (píšťalky, kamery, neúmerné, až sebazničujúce puntičkárske pritvrdenie Odboru a inšpekcie ZSSK pri preskúšaniach v ostatnom čase),” vymenoval Kubáček.

Expert zároveň dodal, že štát dlhodobo buď stav infraštruktúry neriešil. Zároveň aj keď do nich už investoval peniaze, tie sa často míňali neefektívne alebo končili pri záujmových skupinách a firmách, ktoré mali politický vplyv. „Za rozvoj nášho železničného systému zodpovedá ministerstvo dopravy, ktoré však ani dnes nedisponuje žiadnym systematickým dokumentom, ktorý by vymedzil výhľadové miesto železničnej dopravy v krajine a určoval konkrétne praktické kroky na dosiahnutie žiadúceho stavu. Dôsledky toho sa v ostatnom čase stávajú čoraz viditeľnejšími,” uzavrel Kubáček.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
ZSSK Cargo
železnice
rušňovodiči
ZSSK

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme diskusiu zastavili

Prevládali v nej príspevky, ktoré boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi. Celú debatu sme
vymazali, autorom všetkých slušných príspevkov sa ospravedlňujeme.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.