Na Slovensku sa chystá revolúcia na cestách. Od decembra platí zákon, ktorý zmení cestovanie po meste

Robotaxíky sa už chystajú do slovenských ulíc, sedadlo šoféra však nezostane prázdne. Od 1. decembra začnú platiť pravidlá, podľa ktorých môžu po našich cestách voziť ľudí aj plne automatizované vozidlá.  

Video

Tesla už jazdí po Slovensku takmer sama! Pozrite si prvé video, ako zvláda naše cesty.

Prvý autonómny taxík od firmy DiusAi finančníka Patrika Tkáča a čínskej spoločnosti WeRide už má za sebou testy na uzavretom okruhu a s bezpečnostným vodičom za volantom mapuje ulice Bratislavy. Prvú komerčnú jazdu si Slováci budú môcť objednať možno už v druhej polovici roka 2027.

Za počiatkami autonómnej dopravy na Slovensku stojí iniciatíva ELEVATE Slovakia, do ktorej sa okrem DiusAi zapojilo aj ministerstvo dopravy, hlavné mesto, Slovenská akadémia vied a Slovenská pošta. Dohodu s WeRide podpísali Slováci v marci tohto roka a prvé vozidlá z Číny dorazili v lete. Najprv ich testovali na uzavretom okruhu v areáli Dopravného podniku Bratislava v Jurajovom Dvore. Robotaxík sa odtiaľ už presunul do ulíc hlavného mesta, kde v rámci schválenej skúšobnej prevádzky vytvára ich detailnú mapu. „Presná mapa je nevyhnutnou podmienkou na to, aby vozidlo mohlo neskôr jazdiť samostatne pod dohľadom operátora z riadiaceho centra,“ vysvetľuje PR manažérka DiusAi Miriam Dinková.

Robotaxík pritom nie je jediným vozidlom flotily. Na mapovanie bratislavských ulíc sú pripravené aj autonómny autobus RoboBus, čistiace vozidlo RoboSweeper a dodávka RoboVan. Počet vozidiel chce firma zvyšovať postupne, podľa toho, ako sa osvedčia v praxi a čo budú mestá potrebovať. „Po úspešnom ukončení pilotných testovacích fáz sme pripravení rozšíriť prevádzku aj do Košíc a Vysokých Tatier,“ hovorí Dinková.

Prvú testovaciu jazdu v kontrolovaných podmienkach má robotaxík za sebou už od augusta. Nový zákon teraz otvára formálnu cestu od testov k preprave ľudí. „Podľa môjho odhadu prvé autá, ktoré pôjdu po verejných cestách bez toho, aby ich priamo riadil šofér, pravdepodobne uvidíme v priebehu budúceho roka,“ hovorí pre Pravdu šéf Slovenskej asociácie pre elektromobilitu (SEVA) Patrik Križanský.

Na rýchly štart novinky by sa však Slováci spoliehať nemali. Ukazuje to napríklad Záhreb, kde sa podobný projekt rozbehol skôr. Komerčnú službu tam spustili v apríli, no s operátorom vo vozidle. Úplne bez človeka v aute vozia robotaxíky pozvaných cestujúcich až od septembra. „Prvé povolenia všade v Európe začínajú s obmedzeniami: krátka trasa, nízka rýchlosť, časovo obmedzená platnosť. Rozširujú sa až podľa toho, ako sa prevádzka osvedčí,“ upozorňuje šéf SEVA.

Veľké plány má aj Európa. Platforma Bolt chce s americkým výrobcom elektromobilov Lucid nasadiť na kontinente najmenej 25-tisíc plne autonómnych vozidiel a do roku 2035 mať v Európe flotilu 100-tisíc robotaxíkov. Šéf Boltu Markus Villig však priznáva, že hlavnou prekážkou sú bezpečnostné predpisy EÚ, ktoré sú oveľa prísnejšie ako v USA či Číne. „Veríme, že časom bude v Európe priestor pre milióny robotických taxíkov,“ tvrdí Villig.

Čo sa od decembra zmení?

Parlament v polovici septembra schválil novelu troch zákonov, ktorá vytvára pravidlá pre skúšobnú aj komerčnú prevádzku plne automatizovaných vozidiel. Slovensko sa ňou dostalo medzi niekoľko krajín EÚ, ktoré umožňujú aj komerčnú prevádzku auta bez človeka vo vnútri. „Novela zákona, ktorá nadobúda účinnosť 1. decembra 2026, nám dáva jasný rámec pre ďalšie kroky,“ uvádza Dinková.

Zákon sa týka takzvanej úrovne 4. Rozdiel medzi jednotlivými stupňami autonómie spočíva najmä v tom, kto nesie zodpovednosť. Pri úrovni 2, kam patrí aj známy systém FSD (v angličtine Full Self-Driving, teda plne samostatné riadenie) od Tesly, auto síce samo krúti volantom, no za jazdu stále zodpovedá vodič a musí byť pripravený okamžite zasiahnuť. Úroveň 3 presúva zodpovednosť na auto len na vymedzených úsekoch, napríklad na diaľnici. Pri úrovni 4 už vodič neručí nikdy, zodpovednosť nesie prevádzkovateľ vozidla. Úplnú autonómiu za akýchkoľvek podmienok, teda úroveň 5, zatiaľ nezvládne žiadne auto.

Slovenská novela zákona vytvára postup od testov až po službu. Prevádzkovateľ musí najprv preukázať pripravenosť systému v testovacej a skúšobnej prevádzke. Potom potrebuje licenciu a pri preprave ľudí aj samostatné schválenie prevádzky a povolenie dopravného úradu. Každý projekt pritom bude viazaný na konkrétny typ auta, systém riadenia a trasu. „Prvé jazdy robotaxíkom sprístupníme verejnosti až po získaní všetkých povolení, keď budú vozidlá plne pripravené na ostrú prevádzku. Dodržanie legislatívnych podmienok a bezpečnosť v cestnej premávke sú pre nás absolútnou prioritou,“ pripomína Dinková.

Kľúčovým pojmom je operačná oblasť použitia, v angličtine ODD. Ide o vymedzený priestor a podmienky, v ktorých smie auto jazdiť samo. Ak ich nedokáže dodržať, musí bezpečne zastaviť. Robotaxíky preto nebudú hneď jazdiť po celej Bratislave. „Pôjde o definovanú, schválenú časť mesta a presne stanovené prevádzkové podmienky, napríklad určitú dennú dobu či rýchlosť, tak ako to určí povolenie,“ vysvetľuje Križanský.

Auto bez vodiča pritom nebude bez dozoru. Zákon počíta s riadiacim centrom, kde operátori dohľadu sledujú vozidlá na diaľku a v prípade potreby môžu prevziať riadenie. Zodpovednosť sa tak presúva od človeka za volantom na prevádzkovateľa, jeho technické zázemie a zamestnancov.

Prečo teda bude v robotaxíku spočiatku sedieť šofér? Nebráni tomu zákon, ale samotné auto. Slovenské pravidlá určujú, kto a kde smie auto bez vodiča prevádzkovať. Či je vozidlo na takúto jazdu bezpečné, však posudzuje EÚ v procese takzvaného typového schválenia. „Testovať sa dá aj s vozidlom, ktoré takto schválené nie je, voziť platiacich zákazníkov bez človeka za volantom už nie,“ hovorí Križanský.

V celej Európe pritom dnes nie je verejne známe ani jedno auto, ktoré by bolo schválené podľa spoločných európskych pravidiel na jazdu bez vodiča. Všetko, čo už bez šoféra jazdí, stojí na národných povoleniach. Aké zdĺhavé je schvaľovanie, ukazuje Tesla. Jej systém FSD, ktorý je len pokročilým asistentom vodiča, holandský úrad posudzoval a testoval viac ako 18 mesiacov.

Časť podrobností o prevádzke ešte spresní vykonávacia vyhláška ministerstva dopravy, ktorá sa práve pripravuje. Na otázku, kedy si Slováci prvýkrát objednajú jazdu robotaxíkom, preto DiusAi odpovedá opatrne. „Dnes hovoríme o druhej polovici roka 2027, na konkrétny dátum sa však viazať nechceme,“ hovorí Dinková.

Zákon nestačí

Samotná novela však robotaxíky do ulíc neprivedie. Firma, ktorá chce službu spustiť, musí mať aj ekonomický dôvod. „Vo veľkých mestách to môžu byť vysoké náklady na taxikárov alebo problém ich vôbec zohnať. Ešte silnejší dôvod je pri autobusoch a kamiónoch, kde vodiči chýbajú už dnes,“ hovorí Križanský.

Na ekonomiku môže doľahnúť aj vykonávacia vyhláška, ktorá je v pripomienkovom konaní. Podľa jej návrhu smie jeden človek v riadiacom centre sledovať naraz najviac desať áut. Limit sa nedá zvýšiť ani vtedy, keď prevádzkovateľ preukáže, že jeho systém jazdí bezpečne. Americké Waymo, najznámejší prevádzkovateľ robotaxíkov, pritom dnes pracuje približne so štyrmi desiatkami áut na jedného človeka. „Pri malej flotile to podľa nášho jednoduchého prepočtu znamená zhruba dvojnásobné náklady na ľudí v riadiacom centre a aj od toho závisí, či bude robotaxík cenou konkurovať bežnému taxíku,“ upozorňuje šéf SEVA.

Dohľad sa navyše musí vykonávať výlučne zo Slovenska a operátori musia byť zamestnancami prevádzkovateľa. „Firma, ktorá robí dohľad pre viac krajín z jedného miesta, by tu teda musela zriadiť ďalšie riadiace centrum,“ dodáva Križanský.

Otázne je aj to, kto sa do procesu vôbec dostane. O skúšobnú prevádzku smie podľa zákona žiadať len výrobca vozidla alebo jeho zástupca a o licenciu potom len ten, kto má skúšobnú prevádzku povolenú. V iných krajinách sú pravidlá otvorenejšie. V Nemecku žiada o povolenie na testovanie držiteľ vozidla, teda aj dopravný podnik. V Madride je držiteľom povolenia na jazdy robotaxíkov prevádzkovateľ flotily a vo Francúzsku o spustení automatizovanej linky rozhoduje napríklad mesto. „Dopravca či mestský dopravný podnik, ktoré by chceli robotaxíky alebo autonómne minibusy prevádzkovať, preto nemôžu začať vo vlastnom mene,“ vysvetľuje Križanský.

Práve autonómna mestská doprava pritom môže byť pre mnohé európske mestá zaujímavejšia než robotaxíky. Vodič tvorí podstatnú časť nákladov na prevádzku autobusu, takže autonómne minibusy by mohli mestám umožniť spoje aj večer, cez víkend či na okraji mesta, kde sa dnes linka neoplatí. Európska komisia preto v júni spustila iniciatívu ADACities a zapojené mestá majú do roku 2030 smerovať k flotilám s aspoň stovkou autonómnych vozidiel.

Slovensko má teda pravidlá skôr ako väčšina Únie, cesta k jazde bez šoféra však bude ešte dlhá. „Zákon otvoril len dvere, cez ktoré ešte musí niekto prejsť,“ uzatvára Križanský.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
robotaxi
elektrické autá

Sledujte Pravdu na Google news
po kliknutí zvoľte “Sledovať”

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme diskusiu zastavili

Prevládali v nej príspevky, ktoré boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi. Celú debatu sme
vymazali, autorom všetkých slušných príspevkov sa ospravedlňujeme.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.