Najlacnejší býva najdrahší. Takmer polovica mostov na slovenských cestách je v zlom stave. Prečo?

Na Slovensku začínajú padať mosty. Alebo ich cestári náhle, doslova zo dňa na deň uzatvárajú pre katastrofálny stav. Svedčia o tom nedávne prípady v Handlovej a v Opatovciach nad Nitrou. Najvyšší kontrolný úrad zistil, že zle je na tom takmer polovica rôznych premostení, v niektorých krajoch dokonca väčšina.  

Normami určenú životnosť majú mosty spravidla za sebou. Mnohé stavali napochytro, po ničivej druhej svetovej vojne, nezriedka na úkor kvality a často zabúdali na ich pravidelnú údržbu. Čiže problém má bohatú a zložitú históriu.

Historik Ľudovít Hallon pripomína, že prechod frontu zdevastoval cestnú infraštruktúru na Slovensku. Bezmála 2 000 zo 7 500 mostov bolo úplne zničených alebo vážne poškodených. Situácia na stredných a veľkých mostoch bola dramaticky horšia. Na hlavných cestných a železničných ťahoch – cez rieky Dunaj, Váh, Ipeľ, Morava či Orava – vzalo skazu 70 až 80 percent kľúčových premostení.

Nemci vyhodili do vzduchu jediný most cez Dunaj dva dni pred oslobodením Bratislavy. V auguste 1945 začalo tento Štefánikov most (v súčasnosti Starý most) obnovovať 600 sovietskych ženistov a 450 nemeckých zajatcov. Ako zistil ďalší slovenský historik Štefan Holčík, nie všetci z nich túto rekonštrukciu prežili.

Vyše štvrť milióna obyvateľov Slovenska sa po prechode frontu zamestnávalo iba obnovou dopravnej siete, stavbou provizórnych mostov, odstraňovaním zátarás z tunelov, výmenou zničených koľajníc. Vari najhoršie dopadol severovýchod krajiny: „Jediný most cez rieku, jediný mostík cez potok nezostal tam zachovaný,” spomínal Gustáv Husák, ktorý bol od septembra 1945 do augusta 1946 povereníkom pre dopravu a verejné práce.

Väčšinu z 2 000 zničených alebo ťažko poškodených mostov obnovili naši predkovia budovateľským úsilím počas dvojročnice 1947 – 1948 a v prvej polovici 50. rokov. Práve v tom období, konkrétne 26. júna 1949, slávnostne odovzdali do prevádzky pohraničný most Brodské – Lanžhot, ktorý na začiatku minulého roku museli pre riziko náhleho kolapsu okamžite úplne uzavrieť. Povodeň na rieke Morava odhalila na ňom vážne statické trhliny. Most Československého bratstva – ako ho kedysi nazvali – vyrástol pred 77 rokmi na základoch pôvodného železobetónového mosta, ktorý zničili ustupujúce nemecké vojská v apríli 1945.

Úplne nové premostenia potom pribúdali rýchlym, priam fantastickým tempom, ale za akú cenu? Treba sa na to pozrieť bližšie, lebo väčšina súčasných mostov, ktoré práve dožívajú alebo už „presluhujú“, vznikla práve vtedy.

Staré mosty chátrajú

Je dosť rozšírená predstava, že v 50. a 60. rokoch 20. storočia sa šetrilo z objektívnych i subjektívnych príčin na nesprávnom mieste. Napríklad tým, že cement určený na výrobu betónu sa rozkrádal alebo ho jednoducho na stavbách nebolo dosť. V dôsledku toho stavbárom vraj neostávalo iné, ako porušovať normy. V tom je istotne veľa pravdy, ale zďaleka nie celá.

Historik Michal Barnovský v jednej štúdii uvádza, že len v roku 1956 slovenské stavebníctvo evidovalo 1 204 trestných stíhaní. A išlo prevažne o krádeže stavebného materiálu a špekulácie s ním. V tých časoch prekvital čierny trh s cementom, tehlami a iným stavebným materiálom. Prečo? Lebo na vojnou zničenom slovenskom vidieku sa budovali nielen mosty a cesty, ale i rodinné domy…

Foto:
Milan Kapusta
TASR
Cestný most cez rieku Hornád medzi Kysakom a Veľkou Lodinou v okrese Košice-okolie sa zrútil do Hornádu 30. októbra 2020 vo večerných hodinách.

Napriek tomu sme nenašli jediný dokumentovaný prípad zrútenia či samovoľného pádu nejakého významnejšie mosta z päťdesiatych rokov. A to či už počas výstavby premostenia, alebo v prvých desaťročiach po jeho dokončení. Hľadali sme prípad havárie podobnej tej, ktorá sa udiala začiatkom novembra 2012 v obci Kurimany (okres Levoča). Na úseku diaľnice D1 Jánovce – Jablonov sa pri betonáži z výšky 15 až 20 metrov zrútil rozostavaný most. Pod váhou čerstvého betónu zlyhala a preborila sa podperná skruž (dočasná konštrukcia držiaca most). Pri tragédii zomreli štyria robotníci, ďalších 11 ľudí utrpelo zranenia, niektorí ťažké. Na základe vyšetrovania obvinili najprv statičku projektu, ale súdnoznalecké posudky sa rozchádzali v tom, či jej výpočty boli správne, alebo chybné. Po dvanástich rokoch (!) okresný súd odborníčku oslobodil spod obžaloby, prokurátor sa odvolal, kauza putovala na krajský súd, ktorý ešte stále vo veci nerozhodol. Štát medzitým vyplatil pozostalým obetí odškodné, spolu takmer 300-tisíc eur, a diaľničný most pri Kurimanoch postavili tie isté firmy nanovo (dokončili ho koncom novembra 2015). Použili však úplne iné, preverené podporné skruže. Ibaže, pripomíname, ide o most z minulého desaťročia, nie storočia.

Hľadali sme tiež prípad podobný tomu zo začiatku augusta 1925, keď povodeň na rieke Čierňanka na Kysuciach podmyla pravý pilier oceľového mosta vo Svrčinovci. Jeho 32 metrov dlhá a 6 metrov široká železná konštrukcia sa zrútila do vodnej riavy. Most nebol starý, postavili ho v roku 1891, z dostupných archívnych prameňov nie je však jasné, či príčinou podmytia bola mimoriadnosť povodne, alebo nedostatočné založenie mosta.

Teda to, čo sme hľadali, sme dlho nenachádzali. Nakoniec sme v Mostnom programe vlády SR z novembra 2020 narazili na informáciu o samovoľnom páde mosta ponad Oravicu na ceste I. triedy v Trstenej. Postavili ho ešte v roku 1962 a ,,zhrmel” 20. marca 2020 krátko po tom, čo ho správa ciest našťastie úplne uzavrela. Natíska sa otázka, či aj zrútenie tohto 40 metrov dlhého mosta neviedlo štátne orgány v júni 2020 k vypracovaniu návrhu mostného programu? V novembri toho istého roku mala program prijať vláda Igora Matoviča, ale prerokovanie tohto bodu ministri podľa záznamu zo zasadnutia prerušili a už nikdy sa k nemu nevrátili.

Vo februári 2022 sa vtedajší minister dopravy Andrej Doležal pokúsil vrátiť mostný program späť do hry, dokonca avizoval, že v inovovanej podobe ho prerokuje ešte vláda Eduarda Hegera. Minister priznal, že „staré mosty sú v zlom stave”. Ilustroval to štatistikou: „Kým v roku 2011 bolo z 1 700 mostov I. triedy na Slovensku okolo 200 v havarijnom stave, dodnes ich počet vzrástol už na 600.” Ak ministerstvo financií uvoľní každý rok na ich obnovu 30 miliónov eur, povedal, tak „do desiatich rokov môžeme tento stav zvrátiť“. Strážcom štátnej pokladnice bol už Matovič a požadované milióny zrejme neuvoľnil…

Ale k mostnému programu sa nevrátili ani nasledujúce vlády vrátane súčasnej. Pritom jednoduchou extrapoláciou možno predpokladať, že odvtedy vzrástol počet mostov I. triedy v zlom až havarijnom stave o ďalších dvesto. A to je už takmer polovica celkového počtu premostení I. triedy, za ktoré zodpovedá Slovenská správa ciest, a teda i vláda.

No padajú aj mosty na cestách II. a III. triedy postavené v 60. rokoch, o ktoré sa majú starať samosprávy. Napríklad v októbri 2020 spadol na ceste III. triedy vo Veľkej Lodine (okres Košice-okolie) most ponad Hornád, postavený v roku 1966. Kľúčový, takmer 200-metrov dlhý most na Zemplíne na ceste II. triedy cez rieku Ondava pri obci Sirník museli pred tromi rokmi podrobiť veľmi náročnej rekonštrukcii. Most postavený v roku 1965 bol už v takom havarijnom stave, že hrozilo jeho zrútenie.

Čo spájalo tieto i ďalšie mosty okrem toho, že ich postavili v 60. rokoch?

Foto:
TASR
Bratislavský most vo výstavbe.

Slepá viera v predpätý betón

Vynikajúci odborník na mostné staviteľstvo Peter Pavlík upozorňuje na často obchádzaný aspekt výstavby povojnových mostov v ČSR: vtedajšie normy boli mäkšie ako tie dnešné. Umožňovali napríklad podstatne menšie, takpovediac úspornejšie krytie oceľovej výstuže betónom. Kým vtedy mala postačiť 1- až 2-centimetrová vrstva betónu, dnes sa predpisuje až 5-centimetrová. Prečo ten rozdiel? Lebo vtedy ešte nepoznali dlhodobé účinky korózie tak dobre ako dnes. Aj preto množstvo mostov postavených v prvých povojnových desaťročiach dospieva ku kritickému stavu už po 50-60 rokoch prevádzky, a nie po sto i viac rokoch, ako je predpokladaná životnosť mostov budovaných v súčasnosti.

Docent Pavlík na to upozornil aj v súvislosti s hroziacou haváriou cestného mosta v Podbieli v septembri 2015. Išlo o kľúčový oravský most v okrese Tvrdošín na hlavnom ťahu do Poľska a jeho zrútenie sa podarilo odvrátiť v hodine dvanástej. Nie však zistením technickej kontroly, ale pozorovaním náhodného chodca: kráčajúc po moste, po ktorom jazdili autá, pocítil, že sa kolíše a nahlásil to. Pritom celý most bol už dlhšie prehnutý a na nosníkoch boli viditeľné praskliny. Privolaní statici konštatovali, že most treba ihneď uzavrieť. Ale pozor, ani tento most nepochádza z 50. rokov. Postavili ho ešte v roku 1922 a slúžil teda takmer celé storočie…

Extrémny tlak na rýchlosť obnovy viedol v 60. a hlavne v 70. rokoch k masovému nasadeniu nových, na tie časy revolučných technológií. Namiesto železobetónu sa začal uplatňovať predpätý betón. Ešte pred vojnou si ho dal patentovať Francúz Eugéne Freyssinet, ktorý pochopil, že do mostnej konštrukcie (najčastejšie betónovej) treba vnášať vnútorne tlakové napätie ešte predtým, ako začne niesť plnú záťaž z dopravy. Inžinier zistil, že sa to dá dosiahnuť vloženou oceľovou výstužou. Betón potom pri ťahu, povedzme na spodnej strane ohýbajúceho sa mosta, nepraská a nevznikajú v ňom trhliny. Nuž a betón bez trhlín lepšie chráni vnútornú oceľ pred koróziou, čo výrazne predlžuje životnosť mosta. Lenže nie vždy a nie za každých okolností.

V Nemecku túto technológiu rozvinul inžinier Ulrich Finsterwalder, Nemci vytvorili aj prvé systémy predpínania pomocou tyčí a káblov, ktoré sa po vojne rozšírili do celého sveta. Neskôr ich vystriedali oceľové laná a v 60. rokoch predpätý betón zažíval celosvetový boom. Čím si získal takúto popularitu?

Vnútri betónových nosníkov sa viedli extrémne napnuté oceľové laná, vďaka čomu most udržal obrovskú váhu bez masívnych pilierov. Vznikla slepá dôvera v predpätý betón. Inžinieri verili, že betón dokonale ochráni laná na stáročia. Mnohí netušili, že izolácia nie je zase až taká skvelá, aby do nosníka nezatekala voda so soľou zo zimnej údržby. V dôsledku toho začali laná nebadateľne korodovať. Stačí, aby zhrdzaveli kritické laná a most stratí pevnosť. Zrúti sa bez akéhokoľvek predchádzajúceho varovania. Pre piatimi rokmi to experimentálne dokázal profesor Martin Moravčík a jeho tím pri analýze predpätého nosníka z havarovaného mosta v Podbieli.

Nakoniec, no v neposlednom rade, projektant a stavitelia si pred šiestimi desaťročiami sotva mohli predstaviť, akej záťaži budú vystavené ich mosty vo vzdialenejšej budúcnosti. V roku 1965 jazdili po slovenských cestách osobné autá s hmotnosťou do jednej tony a plne naložené nákladiaky s hmotnosťou okolo 15 až 20 ton. A v porovnaní s dneškom ich bolo výrazne menej. Dnes po tých istých mostoch denne prechádzajú tisíce plne naložených kamiónov, ktorých hmotnosť dosahuje 40 ton. Pritom frekvencia dopravy je neporovnateľne vyššia. Kedysi stavané mosty na takúto únavu materiálu neboli dimenzované.

Foto:
Dano Veselský
TASR
Trojklenbový barokovo-secesný most v obci Kráľová pri Senci. Je dlhý 42 metrov, v roku 1903 ho navrhol Ján Nagymihály a o rok neskôr ho postavili talianski stavitelia a kamenári.

Prečo nestavať lacné mosty

Na tieto rozdiely poukazujú aj ďalší poprední experti na mostné staviteľstvo, ako sú profesori Jozef Vičan a Ľudovít Fillo. Z ich prác však vyplýva, že vari najväčším hriechom pri výstavbe vtedajších predpätých mostov bola údržba, presnejšie, chýbajúca alebo sústavne zanedbávaná údržba.

Známy americký priemyselník Andrew Carniegie, prezývaný kráľ ocele, bol na začiatku svojej kariéry veľkým mostárom. Je autorom okrídleného výroku: „Nikdy sme nestavali a nikdy nebudeme stavať lacné mosty. Naše však nezlyhávajú.” Stavebný inžinier nemeckého pôvodu John A. Roebling, projektant ikonického Brooklinského mosta v New Yorku, išiel ďalej, keď vyhlásil: „Najlacnejší most je najdrahší”. Hneď to aj vysvetlil:

Svoje visuté mosty (Brooklinský most bol v tom čase najdlhší na svete) Roebling navrhoval tak, aby boli aj šesťkrát pevnejšie, než vyžadovali normy. A výsledok? Brooklinský most slúži už 143 rokov. „Ak sa pri stavbe mosta uprednostní najnižšia obstarávacia cena, napríklad na úkor slabších materiálov, takýto projekt sa v konečnom dôsledku výrazne preplatí sústavnými opravami, údržbou či predčasnou rekonštrukciou,” tvrdil Roebling.

Moderné mostné inžinierstvo sa medzitým poučilo a neporovnáva iba obstarávaciu cenu, ale náklady počas celého životného cyklu. Do nich patria projekt a výstavba, pravidelné prehliadky, bežná údržba, opravy a sanácie, obmedzenia dopravy počas opráv až po demoláciu a náhradu mosta.

Pri obrovskom rozmachu mostnej výstavby v Československu pred viac ako polstoročím v podmienkach plánovanej, centrálne riadenej ekonomiky a jej extenzívneho rozvoja sa nezriedka „kvaltovalo” na úkor kvality. Z najnovších správ NKÚ však vyplýva, že do predčasného havarijného stavu mnohé z nich priviedla najmä zanedbaná starostlivosť o stavby z tohto obdobia v ostatných 30 rokoch.

Zodpovednosť za súčasnú „mostnú krízu” leží na pleciach všetkých vlád Slovenskej republiky od jej vzniku, prízvukujú kontrolóri. Investície do bežnej údržby, opráv a rekonštrukcií starších mostov sa stále odkladali. Potrebné finančné prostriedky sa našli až vtedy, keď konkrétnemu mostu hrozilo zrútenie a statik ho uzavrel. To bol prípad mosta cez Ružín za Košickou Belou, uvedeného do prevádzky v roku 1967 a uzavretého v decembri 2016, alebo mosta v Nižnej nad Oravou, postaveného ešte v roku 1953 a uzavretého pre havarijný stav v septembri 2015.

Stále je reč o mostoch na cestách I. triedy, medzi ktorým je podľa NKÚ 48 % v zlom, vo veľmi zlom alebo v havarijnom stave. Medzi mostami II. a III. triedy je situácia podobná a zhoršila sa najmä odvtedy, čo v roku 2004 prešli do vlastníctva a starostlivosti samosprávnych krajov (VÚC). Štát odovzdal tisíce regionálnych mostov pod župy, ale nedal im na obnovu potrebný balík peňazí, konštatujú kontrolóri. Kraje zrazu zistili, že daňové príjmy im stačia akurát tak na zaplátanie výtlkov a na odhŕňanie snehu, nie však na miliónové rekonštrukcie mostov v havarijnom stave.

Ako v mnohom inom, aj v počte mostov a ich zanedbanosti sa na Slovensku prejavujú výrazné medziregionálne rozdiely. Na prvom mieste v počte premostení figuruje Prešovský kraj, spravuje až 1 228 z celkového počtu 5 400 mostov uvedených tried na Slovensku. Čiže takmer každý štvrtý (najmenej ich má Bratislavský kraj – iba 140). Prešovská župa vedie aj krajskú „ligu” v počte poškodených mostov: takmer každý druhý (presne 567) je v zlom až havarijnom stave.

Foto:
Daniel Stehlík
TASR
Na snímke z dronu Chmarošský viadukt pri obci Telgárt v okrese Brezno. Kamenný železničný viadukt s dĺžkou 114 metrov a výškou 18 metrov je súčasťou ojedinelého technického diela na Slovensku, tzv. Telgártskej slučky na železničnej trati Červená Skala – Margecany.

Česi sú na tom lepšie

Situácia spôsobuje ťažkú hlavu aj našej generalite a vojenským plánovačom. Slovenskom vedú hlavné trasy vojenských koridorov. Celkový stav našej infraštruktúry sa považuje za slabý článok logistiky NATO. Analytici z GLOBSEC-u ju nazývajú „balkánskou”. Najhoršie je na tom práve východ republiky, ktorý má paradoxne najbližšie k bojiskám rusko-ukrajinskej vojny. Mnohé staršie mosty na cestách I. triedy majú pre nízku zaťažiteľnosť obmedzenia, ktoré by v čase krízy rapídne spomalili presun ťažkej vojenskej techniky. Nezabúdajme, že je oveľa ťažšia, ako boli tanky a obrnené vozidla v čase výstavby týchto premostení. Minister Robert Kaliňák chce preto z rozpočtu rezortu obrany financovať nielen nákup nových zbraní, ale aj opravovať mosty a budovať cesty predovšetkým na východnom Slovensku.

Problém vynikne ešte viac pri porovnaní situácie u nás a v Poľsku alebo aj v Česku. Zatiaľ čo u nás priviedlo masívne starnutie konštrukcií k „mostnej kríze”, Poľsko prešlo v ostatných 20 rokoch bezprecedentnou modernizáciou, ktorá ich civilnú infraštruktúru „vystrelila” na úplne inú úroveň. Stačí prejsť za Svidníkom štátnu hranicu a vydať sa smerom na Krosno, aby sme rozdiel pocítili už po prvých kilometroch. Takmer 77 % všetkých svojich štátnych mostov postavili Poliaci po roku 2000. Viac ako polovica z nich má dokonca menej ako 10 rokov.

Česi mali po rozdelení federácie takisto staré mosty ako Slováci a aj tam padali, hoci nie tak často. Česi prevzali od Rakúšanov ekonomické pravidlo: jedno euro investované do včasnej údržby ušetrí 5 až 10 eur, ktoré treba neskôr vložiť do búrania havarijného mosta a do výstavby nového. Preto je dnes v Česku poškodených podľa tamojšieho NKÚ len 10 % mostov v správe štátu, kým na Slovensku 48 %. A len 22 % mostov v správe krajov, naopak, u nás vyše 40 %

Rezort dopravy pod vedením Jozefa Ráža ml. proti zisteniam slovenského NKÚ nenamietal a potvrdil, že situácia s mostami je kritická. Zároveň oznámil, že štát nemá miliardu eur, ktorú by okamžite nalial do opravy poškodených mostov. Partnerstvo so súkromnými koncesionármi (cez projekt PPP) vidí ako jediné realistické a rýchle východisko zo súčasnej šlamastiky. Vraj by sa dalo takto vymeniť a kompletne rekonštruovať vyše 550 najviac ohrozených premostení už v priebehu piatich rokov. Teda do konca funkčného obdobia budúcej vlády.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
mosty
betón
pád mosta

Sledujte Pravdu na Google news
po kliknutí zvoľte “Sledovať”

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme neumožnili diskusiu

Obsah článku a skúsenosti s administráciou debát nám dávajú predpoklad, že aj na tomto mieste by pribúdali
prevažne príspevky, ktoré by boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.