Najprv 58 km diaľnic, teraz pád. Slovensko čaká dopravné sucho, ďalšia veľká vlna príde až po roku 2030

Slovensko má za sebou vlnu odovzdávania diaľnic a rýchlostných ciest. Hoci vlaňajší rekord pribudnutých kilometrov diaľničiari nepokoria, dokončili dekády čakajúce stavby. Odborníci však upozorňujú, že po úspechu príde pád a najbližší rozvoj infraštruktúry bude radikálne menší. Nových úsekov sa motoristi dočkajú až v ďalšej dekáde.  

Video

Zábery z výstavby úseku R2 Kriváň – Mýtna z roku 2022

Diaľničná sieť sa na Slovensku buduje nerovnomerne. Pri pohľade na jej vývoj začala silným rokom 2017, kedy Národná diaľničná spoločnosť (NDS) vo výročnej správe uvádza tri veľké otvorené úseky: D3 od Svrčinovca po hranicu s Poľskom (15,46 km), R2 zo Zvolena po Pstrušu (7,85 km) a D3 Žilina po Brodno (4,95 km). Spolu to bolo viac ako 28 km.

Nasledovali dva roky stagnácie, keď nepribudol ani kilometer. Situácia sa výraznejšie zlepšila až v roku 2019, 2021 priniesol 19 km nových diaľnic. Išlo o úsek D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka s privádzačom a o časť D1, ktorá spojila západ Prešova s juhom.

V roku 2022 bol otvorený iba jeden úsek, no dlhý 13,5 km. Išlo o očakávanú R2 od Mýtnej až po Tomášovce. Rok na to pribudlo do cestnej siete iba 4,3 km, no o to dôležitejšie: severný obchvat Prešova po R4 s tunelom Bikoš dlhým 1,15 km a deviatimi mostmi. Roky 2018 a 2024 sú tak z pohľadu nových hlavných úsekov prázdne.

Zo 40 km diaľnic na 15 km

„V rokoch 2025 a 2026 sme otvorili približne 58 km diaľnic a rýchlostných ciest. V nasledujúcich troch rokoch reálne očakávam len okolo 13 km: obchvat Prešova na R4, pri ktorom NDS sama počíta s posunom asi o pol roka, a krátky úsek R1 pri Banskej Bystrici,” priblížil dopravný analytik a riaditeľ Správy a údržby ciest Trnavského kraja Dalibor Trebichalský. Tempo výstavby sa tak spomalí na štyri km ročne.

Pár mesiacov pred koncom tohto roka sme sa dočkali obchvatu Ružomberka – takmer 15 kilometrov dlhého úseku D1 Hubová – Ivachnová s tunelom Čebrať. „Z každého nového kilometra sa tešíme, no o novú vlnu nejde. Dokončujú sa stavby, ktoré roky meškali: úsek s tunelom Čebrať mal byť hotový v roku 2017, Višňové koncom roka 2019,” upozornil Trebichalský. Štát ho staval takmer 14 rokov.

Aktuálne sú vo výstavbe tri úseky D3 na Kysuciach. Mali by priniesť spolu 26 km siete. Ďalej druhá etapa severného obchvatu Prešova na R4 (10 km) a krátky úsek R1 pri Banskej Bystrici. Spolu s dĺžkou asi 40 km. Trebichalský upozornil, že prvé dopravné sucho sa preto ukáže hneď v rokoch 2027 až 2029, keď sa dokončia.

Diaľničiari však majú aj ambiciózne plány pri väčších projektoch – no sú ešte iba v tendroch alebo príprave. Súťaží sa úsek D1 Turany – Hubová (13,5 km) za viac ako 1,5 miliardy eur. Plánovaná výstavba je sedem rokov. „Samotný úsek Turany – Hubová má predpokladanú hodnotu takmer toľko ako všetky investície do dopravnej infraštruktúry v rozpočte na rok 2027 (1,79 miliardy),” pripomenul Trebichalský.

V tendri je aj R2 na Gemeri a prvá časť R2 pri Košiciach za približne 162,5 milióna eur. Hotová má byť štyri roky po vybratí staviteľa. „Ak sa zmluvy podpíšu v roku 2027, podľa zmluvných lehôt ich otvoríme v rokoch 2029 až 2031, Turany – Hubovú až okolo roku 2034,” zhodnotil analytik s tým, že ďalšia výraznejšia vlna nových trás nepríde skôr ako okolo roku 2030 – a bude menšia než tá, ktorú zažívame teraz.

Dopravné sucho bude horšie

Dôvodom je aj to, že je málo ďalších pripravených projektov, na ktoré by sa dali čo najskôr vyhlásiť súťaže. Pritom už v rokoch 2021 až 2024 sme podľa NKÚ stavali necelých 15 km trás ročne – takým tempom by do roku 2050 pribudlo len 375 km siete.

„Od roku 2020 sa vyhlásilo len minimum súťaží na projektovú dokumentáciu nových úsekov. Kto dnes nemá projekt, v roku 2030 nebude mať čo stavať,” podotkol Trebichalský s tým, že do roku 2028 sa musí štát vytendrovať ďalšie úseky a nájsť peniaze namiesto eurofondov, inak budú Turany – Hubová jediný otvorený projekt po roku 2030.

Podľa analýzy portálu doprava.org, ktorého je Trebichalský členom, je v harmonograme ministerstva dopravy odsunutá takmer polovica peňazí na dostavbu siete až za rok 2030. Ide o 7,7 miliardy eur z celkových 17,1 miliardy. „Ďalšia vlna teda nepríde sama od seba. Treba ju pripraviť a zabezpečiť na ňu peniaze už teraz,” skonštatoval.

Chabý nárast diaľnic a rýchlostných ciest je viditeľný aj v rozpočte. Investície do dopravnej infraštruktúry v roku 2026 klesli o 531 miliónov eur. Na rok 2027 je naplánovaných 1,79 miliardy eur, no 0,69 miliardy z tejto sumy tvoria eurofondy, ktoré sa dajú využiť len do konca roka 2029.

Klincom do rakvy rozpočtu na projekty sú aj meškania. Ondrej Matej, riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárenie (IDH) upozornil, že časti Višňové a Turany – Hubová môžu pre predraženie z omeškania minúť peniaze na nové projekty. A to na tri až päť rokov. Nový európsky rozpočet sa pritom začína rokom 2028 a platiť bude do roku 2034.

NKÚ vlani upozornil, že čas na cestách, ktorý motoristi ušetria hotovými úsekmi, stratia tam, kde sieť nie je dobudovaná. „Menoval práve Turany – Hubovú a obchvat Zvolena,” podotkol Trebichalský. Chýbajúci článok D1 medzi Turcom a Liptovom spôsobil, že vodiči síce využívajú rýchlu diaľnicu veľkú časť trasy, ale v mieste nedobudovaného úseku musí zísť na starú cestu. Pri R2 Zvolen západ – Zvolen východ chýba prepojenie medzi R1 a R2 okolo Zvolena. Pri prechode cez chýbajúcu časť musí opäť ísť po menej kapacitnej trase a cez preťažené mesto, kde stojí v zápche.

Ani tratí sa nedočkáme

Dopravný inžinier Michal Feik predpokladá, že dopravné sucho sa dotkne železníc ešte výraznejšie. Nemusí sa prejaviť iba tým, že neotvoríme ďalšie zmodernizované úseky. „Ak budeme odkladať obnovu a údržbu existujúcich tratí, výsledkom budú ďalšie obmedzenia rýchlosti, poruchy a meškania. Ani nové vlaky nedokážu naplno využiť svoje možnosti na zanedbanej trati,” vysvetlil s tým, že Železnice SR (ŽSR) majú plán, no komplikuje ho 30 rokov nedostatku investícií.

Podľa názoru Trebichalského, cestujúci zažijú ešte výraznejšie meškania práve pre spomalenie jázd po neudržiavaných koľajiskách. A to pocítia hneď po roku 2027. „Ministerstvo dopravy už v minulosti priznalo, že pre nedostatok peňazí na prevádzku infraštruktúry sa predlžovali cykly údržby a zavádzali obmedzenia rýchlosti,” podotkol.

Svetlom na konci železničného tunela zostáva aj dvojfázová obnova Hlavnej vlakovej stanice v Bratislave. Tej by sa pasažieri mali dočkať pred koncom dekády. No odborníci upozornili, že na pomery ostatných európskych miest to tak výrazná premena nebude.

Trebichalský síce potvrdil, že eurofondy k tratiam čerpáme dobre, no často sa nerobí ani predpísaná údržba. „Nie je to len o peniazoch – chýbajú aj odborní údržbári, materiál, technológie a technika,” pripomenul. IDH odhadol, že odložená údržba dnes narástla na dlh 500 miliónov eur. „Štátny príspevok pre ŽSR má byť v roku 2027 476,5 milióna eur, teda prakticky rovnaký ako v roku 2026 (477 miliónov), hoci výdavky ŽSR už v roku 2026 medziročne klesli o 70,5 milióna eur,” zdôraznil Trebichalský.

Obaja odborníci sa zhodli, že veľké modernizácie sú závislé poväčšine na eurofondoch. Vznikol tak rovnaký problém, ako pri cestnej sieti. „Z Plánu obnovy preinvestovali ŽSR v 16 projektoch takmer 535 miliónov eur a tento zdroj pokryl takmer 97 percent nákladov. V roku 2026 však končí a ďalšie veľké projekty, napríklad nové trate okolo Bratislavy, sú zatiaľ len vo fáze štúdií,” dodal Trebichalský s tým, že opäť chýbajú nakreslené projekty.

Prioritou je pre Trebichalského dokončenie hlavného koridoru Žilina – Košice. „Pripravuje sa úsek Krompachy – Kysak (30 km), ktorý vláda vyhlásila za strategickú investíciu s predbežnými nákladmi okolo 1,55 miliardy eur,” vymenoval. Dôraz však kladie aj na rýchlejšie zavádzanie zabezpečovacieho systému ETCS. Dáta ŽSR uviedli, že koncom minulého roka ho mala len o niečo viac ako štvrtina hlavných tratí. Vlaňajšie zrážky vlakov ukázali, že bezpečnosť nemôže čakať,” pripomenul.

Prečo projekty stoja?

Trebichalský považuje za kľúčové aby mal rezort dopravy nemenný plán pre cesty aj železnice – na aspoň desať rokov, a to bez ohľadu na zmeny vlád. „Súčasný systém nefunguje a nikto v ňom za nič nenesie zodpovednosť. Termíny sa posúvajú o roky, ceny rastú, plány sa s každou vládou prepisujú a mosty sa medzitým rozpadajú. Poľsko má stratégiu výstavby, ktorú žiadna vláda nemení, a výsledky sú viditeľné,” uzavrel.

K plánu by malo ministerstvo naviazať reálne peniaze a nie sa do veľkej miery spoliehať na eurofondy. Slovensku chýbajú vlastné zdroje. V roku 2027 budú podľa analytika tvoriť eurofondy asi 38 percent investícií do dopravnej infraštruktúry. „Peniaze pritom musia ísť čo najkratšou cestou do ciest a tratí, nie do ďalších úradov a administratívy,” dodal.

Problém vidí analytik aj v tom, že štát dáva na opravy ciest a mostov oveľa menej, než by podľa vlastných odhadov potreboval. Na rok 2026 plánuje Slovenská správa ciest na ich obnovu asi 32 miliónov eur, no potreba je tak 200 miliónov ročne. NKÚ zároveň vypočítal, že na postupné zlepšovanie stavu by bolo treba každý rok opraviť 222 km ciest I. triedy a 18 mostov. „Pri takto obmedzených peniazoch by som otvorene prehodnotil priority v prospech údržby toho, čo už máme,” pripomenul Trebichalský.

Ani mostné PPP v dnešnej podobe expertovi nedáva zmysel. „Stavať sa začne najskôr v roku 2028 a havarijné mosty v ňom nie sú,” zhodnotil. Spolupráca štátu a súkromníka má stáť 2,7 miliardy eur, hoci oprava najhorších mostov by podľa odhadu vyšla štát asi na 1,6 miliardy. Plán tiež počíta s obnovou 558 mostov za päť rokov, čo je vyše 100 ročne, zatiaľ čo reálne by štát podľa odhadu zvládol asi 20 až 40 mostov ročne.

„Za PPP projekty R1 a D4/R7 platíme okolo 183 miliónov eur ročne a mostné PPP by pridalo ďalších 83,4 milióna ročne na 30 rokov. PPP preto treba použiť len tam, kde ideme na istotu a kde prinesie najlepší výsledok,” pripomenul analytik.

Záverom by Trebichalský odporúčal, aby sa nerobili prestávky v plánoch. Projekty treba podľa nebo pripravovať neustále a súťažiť ich bez chýb. Príprava úseku trvá podľa NDS sedem až osem rokov, takže projekty, na ktoré chceme vyhlásiť súťaže v roku 2030, mali byť už rozpracované.

„NDS v auguste vyhlásila súťaž na projektovú dokumentáciu tunela Karpaty. Ide o prípravnú fázu projektu. Termín výstavby bude závisieť aj od povoľovacích procesov a financovania. Pri Turanoch – Hubovej sa nová súťaž začala až 19 mesiacov po pôvodnej,” upozornil.

Riešením na chaotické budovanie dopravnej infraštruktúry je podľa Trebichalského aj vyvodenie zodpovednosti voči kompetentným. Zdôraznil tiež, že stavby musia zachovať princíp hodnoty projektu za peniaze. „Každý posun termínu či navýšenie ceny musí mať meno a verejné zdôvodnenie. Politici nesmú ľahkovážne používať partnerstvo so súkromníkom ako recept na všetko a kupovať si voličov vzdušnými zámkami, ktoré zaplatia budúce vlády,” uzavrel.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
diaľnice
Národná diaľničná spoločnosť
Železnice Slovenskej republiky
železnice
rýchlostné cesty
vlak
dopravná infraštruktúra

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme neumožnili diskusiu

Obsah článku a skúsenosti s administráciou debát nám dávajú predpoklad, že aj na tomto mieste by pribúdali
prevažne príspevky, ktoré by boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.