„Robíme im otrokov.“ Vodiči Boltu prehovorili o realite lacných jázd za pár eur

„Taxikárov je strašne veľa a ceny išli brutálne dole,“ tvrdí. Trasy, za ktoré si pred dvoma rokmi dokázal zarobiť šesť eur, podľa jeho slov dnes stoja okolo štyroch eur. Bolt vraj totiž ceny vôbec neprispôsobuje rastúcim cenám palív či inflácii. „Robíme Boltu otrokov,“ mykne rezignovane plecami.

Vodič Marek sa obrátil na podporu Boltu, pretože cena za viac než 30-kilometrovú jazdu sa mu zdala nízka.
Zdroj: Archív Marka

Vodiči sú presvedčení, že za týmto cenovým „dumpingom“ môžu stáť aj zavádzajúce praktiky, ktorých sa má Bolt dopúšťať. Podľa Mareka totiž aplikácia neustále udáva kratšiu dojazdovú vzdialenosť, čo má následne priamy vplyv aj na cenu jazdy.

Uhlíř však takéto praktiky rázne odmieta. Tvrdí, že suma za cestu je vopred daná. Odhady príjazdových časov v aplikácii podľa neho vychádzajú z aktuálnych dát o dopravnej situácii a sú priebežne optimalizované. „Sme si vedomí, že v praxi môže dochádzať k odchýlkam, napríklad vplyvom náhlych dopravných komplikácií či zápch,“ priznáva generálny manažér. Firma podľa jeho slov sťažnosti tohto typu sleduje a pracuje na zlepšení presnosti odhadov.

Podľa ATX SR je jediným funkčným riešením cenového dumpingu zavedenie štátnej alebo samosprávnej regulácie minimálnej ceny za kilometer po vzore iných európskych krajín. „V Maďarsku, napríklad v Budapešti, je cena určená samosprávou na 440 forintov (1,24 eura) za kilometer a nikto nediskutuje. Či ste Uber, Bolt alebo bežné taxi, cena je stále rovnaká. Rovnako to funguje v Nemecku, Portugalsku či Španielsku,“ približuje Masár. Asociácia je presvedčená o tom, že detaily o fungovaní taxislužieb vrátane cenotvorby by mali riešiť jednotlivé vyššie územné celky.

Vygenerované frázy namiesto pomoci

Nedostatočné finančné ohodnotenie zďaleka nie je jediný problém, ktorý šoférov trápi. Bolt síce tvrdí, že v prípade akýchkoľvek ťažkostí sa jeho zamestnanci môžu obrátiť na firemnú podporu, avšak skutočnej pomoci sa vraj nikdy nedočkajú.

Martina nám napríklad opísala skúsenosť spred pár dní, keď zákazníka odviezla do cieľa, no ten jej odmietol zaplatiť. „Odviezla som pána k Martinskému cintorínu. Vystúpil a povedal mi, že mi nemôže zaplatiť. Vraj mi klamal, že má pri sebe peniaze,“ hovorí vodička. Tá sa síce zákazníkov, ktorí neplatia kartou, vždy vopred opýta, či pri sebe majú hotovosť, no keď zaklamú, nemá s tým čo urobiť.

Martina sa preto okamžite obrátila na podporu. Namiesto rady, ako postupovať v takýchto prípadoch, sa však dočkala iba chlácholivých fráz vygenerovaných umelou inteligenciou. „Chápem vašu frustráciu, mrzí nás, že ste mali takúto skúsenosť. Za túto jazdu však cestujúci už uhradil celú sumu,“ opakoval jej robot Alfred.

„Ale ja som potrebovala komunikovať so živým človekom,“ povzdychne si Martina, ktorej Bolt neposkytol za uskutočnenú jazdu žiadnu kompenzáciu. Taxikárka priznáva, že nešlo o prvý prípad, keď klienta viezla zadarmo. „Nikdy živote mi nebola poskytnutá ani len polovičná náhrada. Ja som jazdu urobila. Išla som pre človeka, stratila som čas, palivo, aj peniaze,“ rozpráva Martina pritom, ako nám ukazuje desiatky správ, v ktorých sa márne snaží domôcť spravodlivosti. Odpoveďou sú jej stále iba automatizované odpovede umelej inteligencie bez praktických riešení.

Vodič Marek nám ukázal, ako vyzerajú automatizované podpory Boltu, respektíve AI asistenta Alfreda.
Zdroj: Archív Marka

Generálny manažér Uhlíř tvrdí, že Bolt rieši každý prípad individuálne. Vodičom vraj poskytuje kompenzácie za nezaplatené jazdy aj storno poplatky v situáciách definovaných pravidlami platformy, napríklad pri neskorom zrušení objednávky zo strany zákazníka alebo pri nedostavení sa zákazníka na miesto vyzdvihnutia. „Nie je pravda, že by vodiči nemali nárok na kompenzácie,“ konštatuje.

Priznáva však, že Bolt si je vedomý rôznych skúseností vodičov s úrovňou podpory, a spätnú väzbu v tomto smere berie vážne. Systém podpory podľa Uhlířa funguje tak, že bežné prevádzkové záležitosti – ako sú refundácie alebo technické otázky – rieši AI asistent Alfred, ktorý ich vraj dokáže vybaviť rýchlo a kedykoľvek.

Akonáhle však ide o závažnejšie záležitosti týkajúce sa napríklad bezpečnosti, prípad je podľa manažérových slov okamžite prepojený na živého operátora podpory. „Podpora zo strany reálneho človeka teda existuje a je dostupná. AI ju nenahrádza, ale filtruje prichádzajúce požiadavky tak, aby tie najdôležitejšie dostali prioritu a náležitú starostlivosť reálneho človeka,“ ozrejmuje Uhlíř.

Prečo ostávajú?

Napriek ostrej kritike, ktorou vodiči zahrnuli známu platformu Bolt, mnohí z nich tvrdia, že o zmene zamestnávateľa neuvažujú.

Uvedomujú si totiž, že Bolt pomaly, ale isto valcuje všetky ostatné taxislužby pôsobiace na našom trhu. Martina vysvetľuje, že najmä mladí ľudia obľubujú jazdy Boltom, keďže sa za lacný peniaz dokážu dostať z bodu A do bodu B. Je presvedčená, že v inej firme by zďaleka nedostávala toľko jázd, ako ich má v Bolte. Priznáva však, že napriek tomu denne uvažuje o zmene zamestnania. „Naozaj neviem, či mi to stojí za tie nervy,“ dodáva skleslo.

Naopak, Marek nie je verný iba jednej platforme. Jazdí aj pre konkurenčný Uber a spoločnosť Zoberma. Taxikár je v týchto firmách podľa vlastných slov oveľa spokojnejší, keďže mu poskytujú možnosť vyššieho zárobku aj kvalitnejšiu podporu.

Naša redakcia sa zaujímala, či spoločnosť Bolt v súvislosti s kritikou a množiacimi sa sťažnosťami vodičov pripravuje nejaké zmeny. Uhlíř uviedol, že spätná väzba od vodičov je pre firmu kľúčová. Práve preto vraj Bolt v júni usporiadal prvé Driver fórum v Bratislave, na ktorom sa zástupcovia firmy osobne stretli s 20 partnerskými vodičmi.

„Zaznelo tam množstvo podnetov, od bezpečnosti cez technické fungovanie aplikácie až po tému zárobkov a podmienok spolupráce. Všetky podnety sme si zaznamenali a budeme sa nimi postupne zaoberať,“ odkázal Uhlíř.

Nájdu sa aj spokojní vodiči

Z rozhovorov, ktoré sme absolvovali s vodičmi Boltu, vyplýva, že nespokojní sú najmä šoféri, ktorí jazdia na vlastnú päsť a „taxikárčenie“ je pre nich práca na plný úväzok. Do tejto skupiny spadajú aj Martina a Marek.

Naopak, omnoho spokojnejší sa zdajú byť vodiči, ktorí si jazdením len privyrábajú, väčšinou ako členovia takzvaných flotíl. Flotila je partnerskou firmou Boltu, ktorá slúži ako medzičlánok medzi platformou a jednotlivými vodičmi. Tento model využívajú najmä ľudia, ktorí chcú jazdiť, no nemajú vlastné podnikanie, živnosť ani potrebnú koncesiu, prípadne nevlastnia vhodné vozidlo. Vodič sa v podstate zapíše pod existujúcu firmu, teda flotilového manažéra, ktorý už všetky administratívne náležitosti splnil a dokáže ho zastrešiť.

Pre nadnárodné platformy, ako je Bolt, je tento systém ideálny, pretože im umožňuje rýchlo a masovo zaplniť ulice novými vodičmi bez toho, aby museli s každým jedným individuálne riešiť byrokraciu.

Na druhej strane, pre vodičov to predstavuje výraznú finančnú záťaž, keďže sa o svoj zárobok musia deliť nielen s Boltom, ale aj s majiteľom flotily. Vodiči, ktorí jazdia pod flotilami, totiž okrem 25- až 30-percentnej provízie Boltu, odvádzajú ďalších minimálne 8 percent flotilovému manažérovi.

Rastislav funguje pod flotilou od roku 2024 a jazdami v okolí Trnavy si privyrába popri invalidnom dôchodku. Mesačne odjazdí 100 až 120 hodín. „Najviac mi vyhovuje, že sa hocikedy zapnem aj vypnem. Kým som ešte jazdil so spaľovacím motorom, ostalo mi približne 50 percent z tržieb. Teraz mám elektrické auto, a je to lepšie,“ opisuje Rastislav spôsob, akým si zaistil vyššie zárobky.

Zamestnávateľa by nevymenil ani vodič Frederik, ktorý je spokojný ako so zárobkom, tak aj s podporou zo strany firmy. Na rozdiel od Martiny a Mareka tvrdí, že sa vždy dočkal aj reakcie živého človeka, ktorý mu s problémom ochotne poradil.

„Problém je v ľuďoch, ktorí si myslia, že za hodinu jazdenia zarobia 30 eur v čistom. Druhý problém je, že vodiči nie sú schopní poriadne používať aplikáciu, nevedia komunikovať so zákazníkmi a hlavne si nevedia spočítať výplatu,“ nešetrí kritikou na adresu kolegov Frederik. Priznáva, že Bolt si síce ukrajuje vysokú províziu, no podľa neho je to pohodlnejšie, ako čakať na zákazníkov na rohu ulice.

Expert: Využívajú tých najzraniteľnejších

Kým Boltu, flotilovým manažérom aj mnohým taxikárom tento model vyhovuje, expert a podnikateľ v službách mestskej mobility Marcel Lukačka upozorňuje na závažné nedostatky.

Flotilový model podľa neho v praxi často slúži ako medzivrstva, cez ktorú sa vedome rozkladá a zneprehľadňuje zodpovednosť. „Platforma povie, že vodič nie je jej zamestnanec. Flotila povie, že len poskytuje auto alebo administratívu. Vodič často nerozumie celému systému, ale nesie praktické riziká výkonu služby,“ varuje Lukačka, ktorý v minulosti spoluzakladal kuriérsku firmu GO4 a šéfoval cyklokuriérovi Švihaj Šuhaj.

Tradičné lokálne firmy s vlastnými ľuďmi, školeniami, riadnym daňovým a odvodovým nastavením majú podľa neho výrazne vyššie náklady a takejto schéme nedokážu konkurovať. „Platforma napríklad legálne využíva svoj daňový domicil, kde všetky jej tržby idú do zahraničia a daň zo zisku je 0 percent, až kým si ho vlastníci nevyplatia. Špecifické je to aj s DPH, kde je na platforme zodpovedný práve poskytovateľ. Nie som si istý, či o tom všetci vedia,“ upozorňuje.

Ďalším problémom, ktorý Lukačka identifikoval na flotilovom modeli, je, že vytvára tlak na najzraniteľnejších ľudí bez znalosti jazyka a bez reálnej vyjednávacej pozície. Väčšinou ide o cudzincov bez znalosti jazyka a mesta. „Pre mňa je to signál, že služby pod platformami sa od miestnych drobných podnikateľov posunuli do dobre organizovaného medzinárodného podnikania, ktoré využíva najmenej kvalifikovanú pracovnú silu,“ vysvetľuje Lukačka.

Tento trend potvrdzuje aj ATX SR, podľa ktorej na slovenský trh prúdi neustály prílev neskúsených vodičov z tretích krajín, najmä z krajín bývalého Sovietskeho zväzu a strednej Ázie. Výsledkom je podľa Masára „úplná a definitívna katastrofa“ z hľadiska bezpečnosti v cestnej premávke: „Autá sú často nepoistené a denne sme svedkami dopravných nehôd. Každý vodič MHD či sanitár potvrdí, že keď v premávke zbadá auto platformy, musí zvýšiť ostražitosť na maximum,“ konštatuje zástupca taxikárov.

Štát rezignoval, doplácame na to všetci

Podľa Marcela Lukačku sa najväčšia škoda na férovom konkurenčnom prostredí už stala – a to najmä z dôvodu, že štát rezignoval pred lobingom platforiem a fakticky im prenechal celý trh.

„Keď vstupovali na trh, hovorili, že chcú dereguláciu služby, lebo vraj škodí trhu a pokroku. V skutočnosti však len tú verejnú reguláciu nahradili svojou vlastnou. Dnes oni tvoria a regulujú trh, rozhodujú o cene na trhu, aj o tom, koľko bude na trhu poskytovateľov a komu umožnia mať naň prístup a za akých podmienok. Rozhodujú o pokutách a postihoch, aj o deaktivácii. Rozhodujú ako arbitri v sporoch medzi poskytovateľmi a zákazníkmi a už dávno majú dominantné postavenie,“ menuje expert.

Podľa Lukačku aj Masára táto situácia pramení z legislatívnych chýb z rokov 2018 až 2019, keď úrady pristúpili k „totálnej deregulácii“ s cieľom legalizovať platformy.