Slovenský priemysel čaká skúška, akú roky nezažil. Spustiť ju môže jediné rozhodnutie nemeckého gigantu

Nemecká matka bratislavského závodu Volkswagen má veľké problémy. Jej vedenie už rozhodlo o zrušení približne 50-tisíc pracovných miest do roku 2030, teraz však pripúšťa zánik ďalších 50-tisíc pozícií. Celkovo by tak mohol prísť až o 100-tisíc zamestnancov automobilky po celom svete.  

Bratislavská fabrika zatiaľ nie je medzi závodmi určenými na zatvorenie, mimo ohrozenia však nie je. V hre je presun výroby Porsche Cayenne do Lipska a prípadný útlm by cez stovky dodávateľov zasiahol podstatne väčšiu časť slovenského priemyslu.

Samotný Volkswagen tvrdí, že po starom už ďalej fungovať nemôže. Vyrába viac áut, než dokáže predať, a jeho prevádzka je drahšia než u konkurencie. Preto chce ponúkať menej modelov, obmedziť výrobu a zoštíhliť celý tak koncern. „Aktuálne vo všetkých značkách, spoločnostiach a regiónoch posudzujeme, koľko úprav je skutočne potrebných a uskutočniteľných,“ vyjadril sa v tejto súvislosti šéf spoločnosti Oliver Blume.

Nemecký gigant zostáva druhým najväčším výrobcom áut na svete. Svetovou jednotkou je japonská Toyota, ktorá vlani predala približne 11,3 milióna vozidiel, teda o vyše dva milióny viac než Volkswagen. Podľa odborníkov to však neznamená, že by firma bola v úpadku. Problémom však je, že predaj koncernu klesol z približne desiatich na deväť miliónov vozidiel a z pôvodného 13-percentného podielu na svetovom trhu stratil takmer tri percentuálne body. Ešte výraznejšie sa prepadla jeho ziskovosť – prevádzkový zisk sa za päť rokov znížil približne o 11 miliárd eur.

Za slabšími výsledkami podľa odborníkov stojí rastúca čínska konkurencia, pomalší než očakávaný dopyt po elektromobiloch a vysoké náklady na výrobu v Nemecku. Úbytok predajov na čínskom trhu ide najmä na vrub vzostupu domácich výrobcov, ako sú BYD či Geely. Ešte v roku 2019 predal Volkswagen v Číne približne 4,2 milióna vozidiel, vlani to bolo už len 2,7 milióna, teda o viac ako tretinu menej. Jeho podiel na tamojšom trhu klesol na 10,9 percenta a koncern sa prepadol až na tretie miesto za spomínané domáce automobilky. Len v druhom štvrťroku tohto roka sa jeho predaj v Číne medziročne znížil o ďalších takmer 37 percent.

V Európe zase dopyt po elektromobiloch nerastie tak rýchlo, ako automobilky pri svojich miliardových investíciách očakávali. Čisto elektrické autá vlani tvorili 17,4 percenta nových vozidiel predaných v EÚ, kým hybridy mali viac než tretinový podiel. Volkswagen preto už obmedzoval výrobu v nemeckých fabrikách zameraných na elektromobily. Zároveň plánuje znížiť výrobnú kapacitu svojich domácich závodov o viac než 730-tisíc áut a ušetriť na mzdových nákladoch 1,5 miliardy eur ročne.

Čo to znamená pre Slovensko?

Hlavný ekonóm spoločnosti Wealth Effect Management, ktorá sa venuje správe investícií a majetku, Vladimír Vaňo pre Pravdu zdôraznil, že spolu s centrálnym závodom vo Wolfsburgu patrí bratislavský závod medzi jedny z najväčších v rámci celého koncernu Volkswagen. „S tým súvisí aj to, že samotný slovenský Volkswagen má okolo seba vytvorený “klaster”/sieť vlastných subdodávateľských firiem. Je otázkou pre koncern, do akej miery by sa však prípadný útlm výroby v továrňach v Nemecku mohol dotknúť napríklad martinského závodu,” hovorí odborník.

Ešte pred rokom 2008, teda v čase, keď dochádzalo k útlmu výroby v západoeurópskych závodoch, bola podľa Vaňa časť zostávajúcej kapacity presmerovaná do strednej Európy, kde mali automobilky nižšie náklady na výrobu.

Podobný vývoj pokračoval aj počas veľkej hospodárskej krízy v rokoch 2008 a 2009, keď firmy výraznejšie škrtali drahšie západoeurópske kapacity, zatiaľ čo slovenské automobilky sa obišli bez najtvrdších zásahov. „Silný pomer medzi cenou a kvalifikáciou pracovnej sily slovenských závodov je z pohľadu ekonomickej logiky azda ich najlepšou poistkou počas zrejme neodvratnej búrky ďalšej reštrukturalizácie nákladov,“ hovorí Vaňo.

Aktuálne čísla zatiaľ neukazujú, že by Volkswagen zo Slovenska ustupoval. Podľa hospodárskych výsledkov za rok 2025 podnik na konci roka zamestnával približne 11 400 ľudí a na tento rok avizoval prijatie ďalších 1 200 pracovníkov. Bratislavský závod vlani vyrobil takmer 337-tisíc áut a hodnota materiálu nakúpeného od slovenských dodávateľov opäť dosiahla približne tri miliardy eur.

Ak by však Volkswagen výrobu v Európe výraznejšie obmedzil, prvý zásah by zrejme nepocítili stáli zamestnanci automobilky. „Najrýchlejšie by pravdepodobne poklesli objednávky domácich dodávateľov, z ktorých časť je napojená aj na závody Volkswagenu v Nemecku,“ povedal pre Pravdu makroekonomický analytik Slovenskej sporiteľne Marián Kočiš. Podľa neho by nasledovalo rušenie zmien a nadčasov, obmedzovanie agentúrnych pracovníkov a investícií. Až neskôr by mohlo prísť prepúšťanie stálych zamestnancov. Slabšia výroba by sa zároveň rýchlo prejavila v priemyselnej produkcii a exporte.

V aktuálnej situácii je najväčším rizikom pre Slovensko možná strata celého modelového radu Porsche Cayenne. Bratislava dnes vyrába jeho verzie so spaľovacím motorom, hybridným aj elektrickým pohonom. Podľa nemeckého denníka Frankfurter Allgemeine Zeitung Porsche zvažuje ich presun do závodu v Lipsku, aby lepšie využilo jeho voľné kapacity. Samotná automobilka však túto informáciu odmietla komentovať.

„Zároveň je dobré si pripomenúť, že práve divízia Porsche z koncernu Volkswagen Group je tá, ktorá vlani zažila dramaticky vyzerajúce zhoršenie hospodárskych výsledkov, preto sa možno oprávnene domnievať, že nie je v záujme automobilky uskutočňovať také zmeny, ktoré by na konci dňa ziskovosť výroby vlajkového modelu zhoršili,” zhodnotil Vaňo.

Kočiš v podobnom duchu zdôrazňuje, že presun celej výroby v krátkodobom horizonte nepovažuje za pravdepodobný scenár. „Väčším rizikom je postupný presun časti objemov, prideľovanie budúcich modelov alebo dlhodobejšie oslabenie dopytu po veľkých prémiových SUV. Rozhodnutia však môžu ovplyvniť aj politické a odborové tlaky v Nemecku,” hovorí.

Existuje však aj opačný scenár, podľa ktorého by Slovensko mohlo na reštrukturalizácii zarobiť. Podľa nemeckého magazínu Der Spiegel koncern zvažuje presun niektorých modelov z drahších nemeckých fabrík do závodov s nižšími nákladmi. Investície by potom mohli smerovať napríklad do Bratislavy alebo do fabriky Audi v maďarskom Győri. Portál e15 s odvolaním na magazín Automobilwoche uvádza, že slovenský závod by mohol získať výrobu modelov Audi A5 a A6 z ohrozenej fabriky v Neckarsulme. Ani v tomto prípade však zatiaľ nejde o schválené rozhodnutie.

Autopriemysel upadá

Problémy Volkswagenu prichádzajú v čase, keď slovenský autopriemysel stráca dych. Za posledný rok naše automobilky vo väčšine mesiacov vyrobili menej áut než rok predtým. Ubúdajú im aj nové objednávky, preto nemožno očakávať rýchle zlepšenie. Pre Slovensko je to vážny problém – automobilky a celkovo viac ako 350 dodávateľských firiem vytvárajú približne 12 percent našej ekonomiky, zabezpečujú polovicu exportu a priamo zamestnávajú okolo 160-tisíc ľudí.

Prípadný útlm Volkswagenu by pocítila aj celá ekonomika. Kočiš zo Slovenskej sporiteľne odhaduje, že výraznejšie obmedzenie výroby by mohlo z rastu slovenského hospodárstva ukrojiť niekoľko desatín percentuálneho bodu. Štát by vybral menej na daniach a odvodoch a pri väčšom prepúšťaní by zároveň musel zvýšiť sociálne výdavky. Ešte vážnejšia než krátkodobý pokles výroby by však bola strata budúcich investícií a nových modelov. Časť negatívnych dosahov by po spustení výroby mohol zmierniť nový závod Volva pri Košiciach, ktorý slovenský automobilový priemysel aspoň čiastočne rozšíri o ďalšieho výrobcu.

Pod tlakom je však aj veľká časť automobilového priemyslu na starom kontinente. „Súčasné kritické problémy Volkswagenu, najväčšej európskej automobilky, sú len špičkou ľadovca. V úpadkovom stave sa nachádza podstatná časť európskeho automobilového priemyslu,“ upozorňuje hlavný ekonóm Trinity Bank Lukáš Kovanda.

Analytik ako príklad uvádza vývoj automobilových akcií. Index Stoxx Europe 600 Automobiles & Parts, ktorý sleduje európske automobilky a výrobcov súčiastok, sa podľa neho pohybuje blízko najnižších hodnôt od pandemického roka 2020. Akcie samotného Volkswagenu klesli dokonca na najnižšiu úroveň od európskej dlhovej krízy v roku 2010.

Kovanda vidí veľkú časť príčin v politike Európskej únie. Brusel podľa neho najskôr roky zvýhodňoval dieselové motory, do ktorých automobilky investovali miliardy eur. Emisné pravidlá zároveň zvýhodňovali ťažšie vozidlá a drahé technické úpravy, preto z trhu postupne mizli malé a cenovo dostupné autá. „Problémy európskeho automobilového priemyslu sú do značnej miery regulačným fiaskom Európskej komisie,“ tvrdí ekonóm.

Po emisnom škandále Dieselgate, pri ktorom Volkswagen pomocou softvéru falšoval výsledky emisných testov naftových áut, podľa neho prišiel prudký obrat k elektromobilite. Automobilky tak museli v krátkom čase opustiť technológie, do ktorých roky investovali, a vložiť ďalšie miliardy do elektrických áut. Európa však dovtedy nevybudovala vlastný silný batériový, surovinový ani softvérový priemysel. „Európske automobilky tak nesú náklady transformácie, zatiaľ čo jej kľúčové technológie a podstatnú časť pridanej hodnoty ovládla Čína,“ uzatvára Kovanda.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
Volkswagen Bratislava
Volkswagen
automobily

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme diskusiu zastavili

Prevládali v nej príspevky, ktoré boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi. Celú debatu sme
vymazali, autorom všetkých slušných príspevkov sa ospravedlňujeme.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.