Záchrana či iba náplasť? Obchvat Ružomberka konečne otvoria, no na diaľničiarov čaká miliardový problém

Do kompletnej diaľnice do Košíc nechýba veľa kilometrov. Už na jeseň by sa mal po dekáde otvoriť obchvat Ružomberka, no posledná veľká medzera medzi Martinom a Ružomberkom zostáva problémom. Úsek sa pritom mal stavať už dávno. Jeho výstavbu však brzdia problémy so súťažou. Analytici navyše upozornili na jeho neprimerane vysokú sumu a že sám o sebe nepomôže. Prečo nemusí byť dlho očakávaný obchvat prínosom?  

Diaľnica D1 sa dá označiť za najzásadnejšiu trasu v krajine. Prechádza takmer celým Slovenskom a jej výstavba začala pred takmer 50 rokmi. Ako hlavná slovenská diaľničná os z Bratislavy smeruje cez Trnavu, Považie, Žilinu, Martin, Ružomberok, Liptov, Tatry a Prešov až do Košíc. Nie je však súvislá – chýbajú jej dva pár kilometrové úseky. V druhej polovici októbra plánuje rezort po 13 rokoch stavby otvoriť časť Hubová – Ivachnová. Motoristi ju poznajú ako obchvat Ružomberka, ktorého výstavba sa vysúťažila na takmer 289 miliónov eur.

S dĺžkou takmer 15 kilometrov začína pri Hubovej, vedie popri Váhu, cez Hrboltovú, následne takmer štvor kilometrovým tunelom Čebrať, pokračuje popod Likavský hrad a severne obchádza obce Martinček a Liskovú. Pri Ivachnovej sa napája na existujúcu D1 Dubná Skala – Turany na západe a Hubová – Ivachnová na východe. Národná diaľničná spoločnosť (NDS) uviedla, že oproti jazde po ceste I/18 môže úsek ušetriť 16 minút a vyhnúť sa tranzitu cez Ružomberok.

„Pôvodne mal byť úsek hotový v júni 2018, stavbárom však skrížila cestu geológia. Pri západnom portáli tunela Čebrať bol odhalený rozsiahly zosuv. Pôvodne sa predpokladalo, že jeho šmykové plochy sú približne 10 až 14 metrov pod povrchom. Dodatočný prieskum ich našiel v hĺbke 40 až 50 metrov,” objasnil problémy so stavbou Michal Feik, odborník na dopravu. Dokončovanie D1 sa stalo ukážkou toho, aké komplikácie dokáže spôsobiť terén a podcenenie jeho preskúmania.

„Príprava stavby mala tieto riziká odhaliť skôr a svoj podiel na trinásťročnej výstavbe majú aj zdĺhavé povoľovacie procesy, zmeny projektu a problémy s financovaním,” uzavrel Feik. „Dnes je už celý úsek prakticky hotový. Dokončujú sa posledné stavebné detaily. Súčasťou diaľnice nie je iba tunel, ale aj 19 mostov a tri križovatky. Po jeho sprevádzkovaní vznikne súvislé diaľničné spojenie z Hubovej až po Bidovce pri Košiciach dlhé viac ako 200 kilometrov,” dodal.

Pri D1 našli aj jaskyne

Samotný terén Ružomberku značne komplikuje podzemná voda, ktorá znižuje pevnosť hornín. Pevné skaly sa dajú odvŕtať a pomerne dobre zabezpečiť, pri tomto type materiálu treba stabilizovať celý svah desiatky metrov pod povrchom.

„Diaľnica prechádza Liskovským aj Ivachnovským zosuvom. Stavbári tu museli použiť veľkopriemerové pilóty, predpäté kotvy, stabilizačné šachty, drenážne rebrá, hlboké odvodňovacie vrty, kotvené steny aj presypanú galériu. Len pri Liskovej chránia mostné piliere šachty s priemerom vyše osem metrov, založené až približne 24 metrov pod terénom,” vysvetlil Feik s tým, že počas razenia dokonca stavbári objavili aj štyri jaskynné systémy.

Diaľnica D1 do veľkej miery prechádza cez chránené územie Natura 2000, čo spôsobilo roky komplikácií s povoľovaním až do bodu, kedy sa projekt od základov prekreslil a prešlo sa od povrchového variantu k tunelom v čo najväčšej miere. V rámci prípravy sa musel preprojektovať tunel Čebrať, kvôli čomu sa predĺžil z dvoch na 3,6 km – s tým bolo spojené posudzovanie stavby, stavebné povolenia a dosahy na prírodu, čo zabralo ďalší čas.

Samotný ružomberský obchvat pomôže lokálne. „Motoristom smerujúcim zo západu na východ krajiny a naopak tento úsek ušetrí v čase dopravných špičiek aj desiatky minút cestovného času. Takisto výrazne uľaví Ružomberčanom od preťažených ciest, hluku či smogu z nadmernej dopravy,” uviedla mediálna komunikácia NDS.

Avšak nevyrieši všetko – je pred ním nevybudovaný úsek od Turian po Hubovú. Doprava na ňom funguje po existujúcej ceste I/18. Práve tam sa podľa údajov INEKO už dnes pohybuje 14 až 22-tisíc vozidiel denne, z toho významný podiel tvoria kamióny.

Inštitúcia zároveň upozornila, že po otvorení časti Hubová – Ivachnová sa môže doprava na tomto chýbajúcom úseku ešte zvýšiť – pritiahne motoristov, ktorí dnes používajú iné trasy a vznikne lievik spôsobujúci kolóny. Zároveň D1 funguje najlepšie ako súvislý koridor a práve chýbajúcich 13,5 km medzi Turanmi a Hubovou bude brzdiť celú diaľnicu. Kolóny sa tak vyriešia až keď bude hotová kompletne.

Problémom spojenia Bratislavy a Košíc zostáva posledný chýbajúci úsek, ktorého stavba sa ešte ani nezačala. Časť D1 medzi Turanmi a Hubovou s dĺžkou 13,5 km je v pláne medzi Martinom a Ružomberkom, pričom projekt pretína Veľkú Fatru. Ide však o technicky najťažší úsek s dvoma tunelmi Korbeľka (5,85 km) a Havran (2,9 km). Aktuálne je trasa vedená cez viacero menších obcí, po pôvodnej ceste I/16. Dlhodobo však ukazuje, že nezvláda nápor tranzitu počas dopravných špičiek.

„Týmto krokom sa očakávaný stavebný stavebný náklad radikálne zvýšil, už v roku 2016 dosiahol na tú dobu enormných 901 miliónov eur (bez DPH). Tento odhad nebol finálny, v nasledujúcich rokoch sa ešte niekoľko krát menil a zásadne len smerom nahor,” doplnil Peter Vanya, dopravný analytik s tým, že vo verejnom obstarávaní vyšla suma na výstavbu astronomických jeden a pol miliardy eur (1 475 mil. eur bez DPH).

Najdrahšia diaľnica na kilometer

V histórií budovania diaľnic ide o najdrahší projekt v prepočte na kilometer. „Je to výrazne viac ako zazmluvnená cena za úsek s tunelom Višňové (po navýšení o infláciu). To je prekvapivé, keďže tieto úseky majú podobný charakter a dĺžku tunelov,” dodal Vanya.

Budovanie úseku aktuálne stojí na výsledkoch tendra. Prvý pokus o nájdenie zhotoviteľa zastavil vlani koncom roka Úrad pre verejné obstarávanie (ÚVO) – dôvodom boli nejasné a diskriminačné podmienky súťaže. NDS od firmy vyžadovala vlastnú skúsenosť s tunelmi, aby sa vôbec mohla zúčastniť tendra, ale v samotnej zmluve jej už nebránila zabezpečiť výstavbu tunelov prostredníctvom tretej strany, napríklad iného dodávateľa.

Minister dopravy Jozef Ráž (nom. Smer) v tom čase uviedol, že vďaka tomu sa projekt posunul o dva roky späť. Rezort sa preto rozhodol obratom v marci spustiť paralelný tender, kým čakal na rozhodnutie súdu. Ak by sa pôvodný tender dal zachrániť, nový plánovali zrušiť. Súd však diaľničiarom napokon nevyhovel.

Ani ten však nejde hladko. NDS mala pôvodne vyhodnotiť ponuky v úvode mája, následne termín posunula na koniec mesiaca, potom opäť na jún a na záver ešte do prvého septembra. V júni diaľničiari oznámili úpravu súťažných podkladov po zásahu ÚVO. Ani tento dátum však nebol finálny – uchádzači sa môžu zapojiť do asi polovice októbra. Ide stále o prvú fázu tendra, teda záujemcovia zatiaľ nepredkladajú finálne cenové ponuky, ale iba žiadosti o účasť a preukazujú splnenie podmienok.

Diaľničiari zároveň vysvetlili, že predlžovanie termínu súvisí aj s tým, že vysvetľujú záujemcom množstvo otázok a upravujú podľa potrieb menej jasné podklady. Práce a projektovanie sú však plánované predbežne na 2555 dní, čiže sedem rokov.

Diaľnica D1 je súčasťou Transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a preto má jej dobudovanie prebehnúť do roku 2030. Dnes už je jasné, že najskorší termín dokončenia je prelom rokov 2032 – 2033. Posúvanie úvodnej fázy preto nevyzerá ideálne. V priemere trvá na Slovensku vybudovať diaľničný projekt 14 rokov – pre porovnanie, v susednom Česku je to asi osem.

Otázky vyvoláva aj jeho cena. Nový tender totiž rezort oznámil už s vyššou sumou, takmer 1,6 miliardy (1 573 mil. eur bez DPH). Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) uviedol, že celková cena je ešte vyššia a to 1,9 miliardy eur. „Náklady samotnej stavby sú 1,6 mld. eur, zvyšné náklady predstavujú výkup pozemkov, stavebný dozor, projektovú dokumentáciu a rezervu,” napísali v hodnotiacej správe projektu.

Foto:
NDS, spracovanie Peter Vanya
Porovnanie oficiálnej predpokladanej hodnoty zákazky pre posledný a najdrahší úsek D1 a predpokladanej hodnoty podľa oficiálnych tabuliek českého SFDI. Konverzný kurz je 24.5 Kč/eur.

Úsek sa podľa ÚHP aj Vanyu dá postaviť za polovičnú cenu, teda za asi 800 miliónov eur bez DPH. „Hlavným stavebným objektom sú drahé tunely. Ich stanovené ceny sú dvakrát vyššie ako pri takmer všetkých tuneloch, ktoré kedy boli stavané na Slovensku.

Po napočítaní hlavných stavebných objektov (tunel, most a diaľnica) a prihodení percenta nevyhnutných nákladov na zriadenie staveniska, prekládky káblov, rekultivácie a podobne, sa pri strednom scenári vynára suma 813 miliónov eur. Pri maximálnej komplikácii necelých 1 100 miliónov. Aj horný odhad je tak výrazne nižší ako oficiálna cena v tendri od NDS,” povedal dopravný analytik.

ÚHP, ktorý spadá pod rezort financií uviedol, že tunely Korbeľka a Havran majú podľa vtedajšieho projektu stáť asi 120 miliónov eur na kilometer, kým porovnateľné diaľničné tunely na Slovensku vychádzali priemerne na 64 miliónov eur za kilometer.

Útvar zároveň upozornil, že technické odlišnosti nevysvetľujú takmer dvojnásobný rozdiel v nákladoch. Vanya, rovnako ako ÚHP, porovnávali výstavbu s českými cenovými normami. Nejde o cenu, za ktorú by bolo možné stavbu garantovane postaviť, no podobné cenové normy pri hodnotení projektu použil aj samotný útvar.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
D1
Bratislava
Košice
Smer
NDS

Sledujte Pravdu na Google news
po kliknutí zvoľte “Sledovať”

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme neumožnili diskusiu

Obsah článku a skúsenosti s administráciou debát nám dávajú predpoklad, že aj na tomto mieste by pribúdali
prevažne príspevky, ktoré by boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.