Rušňovodiči odhaľujú realitu zrušených vlakov. Pri 400 hodinách nadčasov nás na platy už nenalákajú, hovoria

Železnice neriešia iba zastaranú infraštruktúru, ale aj nedostatok ľudí, ktorí držia vlaky v pohybe. To už pocítili aj cestujúci, keď šesť výpovedí rušňovodičov dopomohlo k rušeniu spojov a poukázalo na to, aké krehké sú kapacity vlakovej dopravy. Hoci Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) pokračuje v nábore, nových rušňovodičov nezíska zo dňa na deň. Prečo záujem o toto povolanie klesá a čo odrádza ľudí od práce, bez ktorej sa nepohneme?  

Rušňovodičov ubúda a kým železnice potrebujú ďalších ľudí, náročná práca s veľkou zodpovednosťou ich v súčasných pracovných podmienkach láka čoraz menej. Z radov železničiarov už podalo v bratislavskom depe výpoveď šesť strojvodcov. „Dočasné úpravy spojov boli reakciou na celkovú personálnu situáciu a aktuálnu dostupnosť rušňovodičov v danom regióne, nie na niekoľko konkrétnych výpovedí,” spresnila pre Pravdu ZSSK.

Hoci sa na prvý pohľad môže zdať, že odchod zopár ľudí nemôže narušiť cestovný poriadok, počet rušňovodičov pokrýva potrebu vlakovej prepravy len tesne. Fungovanie spojov stojí aj padá na strojvodcoch – prevádzka preto potrebuje personálnu rezervu. V letnom období totiž stačí ak si pár zamestnancov vyberie voľno, vypadne kvôli chorobe, či viacero z nich odíde do dôchodku a cestujúci zažijú domino efekt v podobe odriekania vlakov. Dopravca totiž nemá okamžitú náhradu.

„Po mimoriadne záťažových udalostiach, napríklad po smrteľnej zrážke, rušňovodič dočasne nevykonáva službu a absolvuje stanovený režim psychologickej starostlivosti a odpočinku. Nahradiť ho nie je vždy možné okamžite, pretože každý rušňovodič musí mať potrebné oprávnenia na konkrétnu trať. Rušňovodiči zároveň nie sú automaticky zastupiteľní medzi jednotlivými regiónmi, traťami a typmi vozidiel,” vysvetlila spoločnosť.

Foto:
Martin Baumann / TASR
Na snímke účastníci počas protestu, ktorým vyjadrili nesúhlas s uznesením vlády, podľa ktorého bude rušňovodič sledovaný kamerou, na bratislavskom Námestí slobody

Výpovede pocítili aj cestujúci

Na úvod júna sa ZSSK musela popasovať s obmedzením dopravy na trase z Bratislavy do Galanty. Zrušilo sa desať osobných vlakov cez týždeň v popoludňajšej špičke. Šesť spojov preto dočasne nejde smerom z Bratislavy do Galanty a štyri opačným smerom. ZSSK ako náhradu pridala zastávky expresom, mimoriadne zastavovali napríklad v Ivanke pri Dunaji, Bernolákove, Senci a Sládkovičove. Podľa Denníka E však neobslúžili všetky zastávky, obišli najmä tie menšie.

Chvíľu na to pre podstav strojvodcov spoločnosť zaviedla aj pravdepodobne dlhodobé okresanie vlakov na Záhorí. Zrušili niektoré linky z Kútov do Skalice a posledné večerné vlaky medzi Kútmi a Bratislavou. Od júla ich nahradili pridaním autobusov. Hovorca ZSSK, Ján Baček pre Pravdu potvrdil, že spoločnosť aktuálne neplánuje rozširovať plošné obmedzenia v rámci spojov.

Pre ZSSK sa tak skončilo v rámci stavu strojvodcov pomerne stabilné obdobie posledných rokov. „Len teoretická príprava rušňovodiča trvá približne sedem mesiacov,” uviedli pre Pravdu rušňovodiči, ktorí na ich žiadosť redakcia nemenuje. Dlhé zaškoľovanie je tak jedným z hlavných problémov, prečo je nedostatok aktuálne tak výrazný.

Zástupcovia z odborov zároveň avizovali, že toto číslo nemusí byť konečné. „V tejto chvíli nemáme informácie, ktoré by naznačovali zvýšený počet výpovedí alebo rozsiahlejšie odchody v nasledujúcich mesiacoch. Dôvody pracovných rozhodnutí jednotlivých zamestnancov sú individuálne. ZSSK preto nemá potvrdený jeden spoločný dôvod aktuálnych výpovedí,” dodal Baček.

Rušňovodiči chýbajú roky

Nedostatok rušňovodičov je dlhodobou témou a to nielen pre ZSSK, ale aj pre železničných dopravcov v ďalších európskych krajinách. „Súvisí najmä s odchodmi skúsených zamestnancov do dôchodku a s dlhou odbornou prípravou ich nástupcov, ktorá trvá 12 až 18 mesiacov,” vysvetlila detailnejšie spoločnosť.

V rámci Železničnej spoločnosti pracuje 1 236 rušňovodičov. Vzhľadom na lokalitu spomenutých výpovedí je tak najviac ohrozená vlaková doprava na západe krajiny, no personál chýba po celom Slovensku. „Na personálne pokrytie prevádzky podľa aktuálneho grafikonu nám chýba približne 80 až 90 rušňovodičov, najmä v Bratislave a na západnom Slovensku. Oproti obdobiu, keď bol ich nedostatok približne 150 až 170, sa situácia zlepšila,” uviedol Baček.

Podľa slov Bačeka spoločnosť nechce udržiavať prevádzku za cenu ohrozenia bezpečnosti ani tým, že budú zamestnanci dlhodobo pracovať nadčasy. „ Ak nie je k dispozícii odborne spôsobilý a dostatočne odpočinutý rušňovodič, je zodpovednejšie konkrétny vlak odrieknuť,” dodal. Pre Pravdu však viacerí rušňovodiči uviedli, že personálu je málo a práca nad rámec je bežná.

„Čím menej rušňovodičov je k dispozícii, tým viac nadčasov odpracujú. Nie je žiadnym tajomstvom, že mnohí z nich sa ku koncu roka dostávajú až na približne 400 hodín nadčasov. Je podľa vás takýto človek naozaj dostatočne oddýchnutý? Jedine na papieri,” uviedol pre Pravdu jeden zo strojvodcov, ktorý si prial zostať v anonymite. „Paradoxom je, že keby sa nadčasy nerobili, veľa vlakov by nebolo ani vypravených. Stačí sa pozrieť na situáciu v Skalici,” dodal.

Mzdy sa pohybujú v rozpätí 1 200 až 2 800 eur, pričom spodnú hranicu má strojvodca s menšími skúsenosťami, čo sa dá porovnať s nástupným platom. Bez nadčasov by čistá mzda mnohých rušňovodičov dosahovala približne 1 500 eur mesačne. Vyššie sumy sú pre skúsených rušňovodičov, ale mzdy sa skladajú aj z príplatkov, nadčasov, nočných služieb či špecifických výkonov. Od apríla je podľa ZSSK priemerný plat strojvodcu 2 333 eur.

„Podľa nás to nie je primerané ohodnotenie za profesiu, ktorá nesie zodpovednosť za bezpečnosť tisícov cestujúcich, ovláda techniku v hodnote miliónov eur a vyžaduje rozsiahle odborné znalosti,” vysvetlilo viacero rušňovodičov pre Pravdu.

Plat už nerozhoduje

Výška platu už nie je takým lákadlom aby húfne pritiahla nových ľudí. Plat samotný je slovenským priemerom až nadpriemerom, no nejde o ľahké povolanie, je plné nekončiaceho psychického tlaku. Aj príprava na riadenie rušňa je náročná, trvá dlho a následne človek nabieha do režimu, kedy práci prispôsobuje voľný čas – funguje v nočných a denných zmenách, víkendových službách, či pracuje nadčasy.

Práve práca nad rámec personál preťažuje, pričom vedie aj verejnosť, vrátane potenciálnych budúcich zamestnancov k presvedčeniu, že pracovné podmienky železničiarov sa nedajú zvládať dlhodobo. Problém vidia strojvodcovia nielen v nadčasoch a pracovných podmienkach, ale aj v stave tratí.

„Čo je vážnejšie, ak to trochu preženiem – rušňovodič, ktorý je unavený a nesústredený, alebo poškodená koľaj, na ktorú sa vlak rúti rýchlosťou 160 km/h? Každý faktor, ktorý ovplyvňuje bezpečnosť, je dôležitý,” zdôraznil jeden z nich, že podfinancované železnice rokmi priniesli viacero nedostatkov.

Súkromníci ako Metrans a ani Asociácia železničných dopravcov Slovenska (AROS) Pravde nepotvrdili masívny príchod rušňovodičov, ktorí by odchádzali zo štátnych železníc k nákladným prepravcom. Platy aj pracovné podmienky sú u nich však lepšie, preto sú prirodzenou konkurenciou štátnemu podniku.

„U súkromných dopravcov sú platy vo všeobecnosti vyššie. Rozdiel závisí od konkrétnej spoločnosti, no môže predstavovať asi 400 eur mesačne,” potvrdili anonymní zamestnanci. Pre viacerých strojvodcov je tak plat iba jeden z faktorov – dôležitejšie sú aj kvalitnejšie pracovné podmienky. „Svoju úlohu zohrávajú aj modernejšie rušne a atraktívnejšie výkony,” vysvetlili rušňovodiči s tým, že každý strojvodca, ktorý prejde do komerčného sektora je budúcou komplikáciou pre cestujúceho, ak mu nevypravia vlak.

Podľa šéfa AROS-u je všeobecne málo aj samotných kandidátov na strojvodcov. „Rušňovodiči vo výkone povolania sú aktuálne poväčšine v zrelom veku, a teda chýba mladá generácia ktorá by ich stíhala nahradzovať,” dodal Franc s tým, že veková hranica pre pracovnú pozíciu rušňovodič už bola znížená na minimálnu hodnotu a ani to nepomohlo. Hranice je 19 rokov pri riadení vlakov na Slovensku a 20 ak ide vodič za hranice.

Napriek tomu, že železničný trh funguje, záujem o toto povolanie sa stále znižuje. Podľa šéfa AROS-u Mateja Franca je problémom aj to, že o vlakoch sa hovorí najmä v kontexte vážnych nehôd. Tým sa znižuje dôvera ľudí vo vlakovú dopravu aj atraktivita železničného povolania. „Týchto nešťastí je veľmi málo vzhľadom na množstvo prepravených vlakov. V porovnaní s ostatnými druhmi dopravy, je železničná doprava stále najbezpečnejším druhom dopravy,” dodal.

Podľa Franca by sa však aj medzi mladými našiel záujem o toto povolanie, pokiaľ by sa mu začalo dávať viac priestoru na školách vo forme osvety. Doba, keď sa povolanie železničiara dedilo z pokolenia na pokolenie je dávno preč a je potrebné vo veľmi krátkom čase zreformovať štúdium týchto kľúčových profesii pre železničný sektor,” uzavrel.

© Autorské práva vyhradené

Témy:
ZSSK
Rušňovodič
železnice
strojvodca
Bratislava
zamestnanci

mReportér

Zdielajte článok

Vážení čitatelia, pod týmto článkom sme neumožnili diskusiu

Obsah článku a skúsenosti s administráciou debát nám dávajú predpoklad, že aj na tomto mieste by pribúdali
prevažne príspevky, ktoré by boli v rozpore s pravidlami debaty aj dobrými mravmi.

Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na slušné debaty pod inými článkami.